Información

Historia de la aviación - los años pioneros - Historia




Barling


La historia de la aviación
Aviones de antes de la guerra de EE. UU.

Barling

Productos relacionados con la aviación de The Colonies Stormi
Productos relacionados
Recursos
Enlaces a otros sitios de aviación
© 2003 Multieducator, Inc. Todos los derechos reservados
Informe los problemas aquí.


El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright coronaron cuatro años de esfuerzos de investigación y diseño con un vuelo de 120 pies y 12 segundos en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el primer vuelo propulsado en una máquina más pesada que el aire. Antes de eso, la gente había volado solo en globos y planeadores.

Fue un pionero de la ingeniería aeronáutica y a veces se le conoce como & # 8220 el padre de la aviación & # 8221. Descubrió e identificó las cuatro fuerzas que actúan sobre un vehículo volador más pesado que el aire: peso, sustentación, arrastre y empuje. George Cayley.

Sir George Cayley Bt
Los campos Aviación, aerodinámica, aeronáutica, ingeniería aeronáutica


Apoyo aéreo cercano: los años pioneros

La aviación del Cuerpo de Marines moderno es un poderoso brazo de combate, organizado y equipado para realizar sus funciones principales de apoyo de asalto, guerra antiaérea, apoyo aéreo ofensivo, guerra electrónica, control de aviones y misiles y reconocimiento. 1 La integración de esos roles permite que el componente de combate aéreo apoye completamente la campaña de combate terrestre. El dominio de esas funciones también permite que la aviación marina logre su competencia más distintiva: la capacidad de brindar apoyo aéreo cercano (CAS) a los infantes de marina en tierra.

El apoyo aéreo cercano se define como "acción aérea de aeronaves de alas fijas y giratorias contra objetivos hostiles que están muy cerca de las fuerzas amigas y requieren una integración detallada de cada misión aérea con el fuego y el movimiento de esas fuerzas". 2 Inherentemente peligrosa para los aviadores y la infantería por igual, esta forma extrema de apoyo de fuego requiere una coordinación extraordinaria para entregar con seguridad. Los fusileros marinos se interesan personalmente por la proximidad del aire cercano. "Cerca" para ellos significa malditamente cerca, y lo saben cuando lo ven.

El primer aviador marino

La Infantería de Marina celebró el centenario del nacimiento de la aviación marina el 22 de mayo de 2012, en honor a la fecha en 1912 cuando el primer teniente Alfred A. Cunningham se presentó para el entrenamiento de vuelo en Annapolis, Maryland. Cunningham se convirtió no solo en el primer infante de marina en calificar como aviador naval, sino también en un cruzado visionario de una fuerza aérea expedicionaria única.

Cunningham se interesó mucho en el primer uso militar de aviones por parte de aviadores italianos contra las tropas turcas en 1911. Instó al Comandante General de División William Biddle a establecer un programa de vuelo de la Marina. Bajo la presión del Congreso para acelerar la transición de los Marines a su avanzada misión de defensa y base naval, Biddle vio la propuesta de Cunningham como una oportunidad para demostrar progreso. Recomendó la creación de una capacidad de aviación marina para mejorar la efectividad de combate de la fuerza de base avanzada. El Departamento de Marina aceptó esto como un compromiso con la modernización, y el Cuerpo nunca miró hacia atrás.

El 20 de agosto de 1912, Cunningham completó con éxito su vuelo en solitario, convirtiéndose en el quinto aviador naval y el primer infante de marina en ganar sus alas. Pronto le siguieron otros oficiales de infantería de marina: Bernard Smith, William McIlvain, Francis “Cocky” Evans y Roy Geiger. 3 Sin embargo, entre los pilotos pioneros del Cuerpo, fue Cunningham quien poseía la visión y la perspectiva para convertirse en el "padre" no oficial de la aviación marina. Nunca perdió de vista el papel básico de los marines como fuerza expedicionaria preparada. Ya en 1917, imaginó que el propósito principal y redentor de la aviación marina sería el apoyo táctico directo de las operaciones de infantería del Cuerpo. Técnicamente prematuro en ese momento, la semilla que plantó fructificó diez años después en Nicaragua, cuando un escuadrón de biplanos de la Marina empleó bombardeos de bajo nivel para rescatar a una fuerza de infantería sitiada. Los marines han librado las batallas de su país desde entonces como un equipo de armas combinadas y aire-tierra.

La aviación marina va a la guerra

Cincuenta pilotos, artilleros y mecánicos componían el destacamento de aviación de la fuerza de base avanzada de la Infantería de Marina en abril de 1917 cuando el presidente Woodrow Wilson pidió al Congreso que declarara la guerra contra la Alemania imperial. El nuevo comandante, el mayor general George Barnett, buscó un papel de combate para los componentes terrestres y de aviación de la Marina. En junio, el secretario de Guerra aceptó la oferta de Barnett de incluir al veterano 5º Regimiento de la Infantería de Marina con el primer incremento de tropas del Ejército de los EE. UU. Para desplegar en Francia. Cuando más tarde siguieron el sexto batallón de marines y un batallón de ametralladoras, las tres unidades Leatherneck se fusionaron en la cuarta brigada de marines, con 10.000 efectivos, la fuerza más grande jamás desplegada por el cuerpo hasta ese momento. El Departamento de Guerra, sin embargo, rechazó la oferta posterior de Barnett: la propuesta de Cunningham de escuadrones aéreos de la Marina con base en tierra para proporcionar reconocimiento y localización de artillería para la brigada.

Pero la Armada acordó aceptar el escuadrón de hidroaviones de base avanzada de los Marines para las patrullas antisubmarinas en las Azores. Y en agosto de 1918, el capitán Cunningham dirigió cuatro escuadrones de bombarderos terrestres, la 1ª Fuerza de Aviación Marina, al norte de Francia en apoyo de un grupo de bombarderos navales aliados. Las fuerzas británicas y belgas, cansadas de la guerra, dieron la bienvenida a la llegada de estos 900 engreídos voluntarios, que volaron biplanos DH-4 y DH-9A para bombardear instalaciones alemanas detrás de las líneas.

Cuando su servicio como subcazadores y bombarderos terminó en 1918, los aviadores marinos sobrevivientes regresaron a los aeródromos de Parris Island, Carolina del Sur y Quantico, Virginia, a principios de 1919, orgullosos de sus contribuciones a la victoria aliada. Habían demostrado una disposición encomiable para el servicio expedicionario al poder desplegarse rápidamente, operar económicamente y enfrentarse al enemigo en combate cuerpo a cuerpo. Esos atributos ayudaron al incipiente brazo aéreo de la Marina a sobrevivir a la masiva reducción de personal de posguerra que siguió.

Validación en las guerras del plátano

Alfred Cunningham buscó validar el fundamento distintivo de un componente aéreo de la Marina por separado ante la Junta General de la Marina. "La única excusa para la aviación en cualquier servicio", testificó en abril de 1919, "es su utilidad para ayudar a las tropas en tierra". 4 Cunningham imaginó un brazo de combate aéreo capaz de brindar apoyo directo en el campo de batalla a las operaciones de infantería que permitiría a los infantes de marina luchar contra enemigos más fuertes, más lejos: escuadrones aéreos expedicionarios que podrían desplegarse por barco y volar desde campos primitivos en apoyo de unidades terrestres o bases avanzadas. efectivo.

Los infantes de marina tuvieron que desarrollar competencia en el apoyo aéreo cercano en movimiento. Apenas habían regresado las tropas de Europa cuando la campana de fuego del hemisferio occidental comenzó a sonar. Los marines se desplegaron rápidamente en La Española y Nicaragua para sofocar los desórdenes y proteger los intereses estadounidenses. Los regimientos de marines y los escuadrones de aviación lucharon contra los insurgentes durante los siguientes 14 años en las llamadas Guerras Bananeras. A pesar de lo arduas que se volvieron esas expediciones, los marines fueron la única fuerza armada de la nación en combate durante los años de entreguerras. Las lecciones aprendidas en tácticas de apoyo aéreo cercano y coordinación resultaron invaluables.

Los aviadores británicos, alemanes y del ejército estadounidense habían experimentado con tácticas de bombardeo en picado durante la Primera Guerra Mundial, pero el riesgo de fuego terrestre llevó a la mayoría de los pilotos a bombardear horizontalmente desde gran altura. En Haití en 1919, el teniente Lawson Sanderson lanzó el primer "ataque en picado" bajo fuego en la historia del Cuerpo. Volando un DH-4 excedente de la Gran Guerra sin bastidores de bombas, Sanderson apuntó el morro de su avión en un ángulo de 45 grados hacia un grupo de insurgentes armados y, a una altitud de 250 pies, lanzó su bomba de un saco de harina improvisado ". como sacar un gato de una bolsa ". 5

Mientras tanto, el Servicio Aéreo del Ejército continuó desarrollando y enseñando tácticas de bombardeo en picado en la Escuela Avanzada de Vuelo en Kelly Field, Texas. En 1923, el Capitán Ross "Rusty" Rowell, un veterano de infantería de 17 años convertido en aviador, se convirtió en el primer oficial de la Infantería de Marina en graduarse. Rowell, quien reemplazaría a Cunningham como el principal proponente de CAS del Cuerpo, tomó el mando de un escuadrón de observación y enseñó a sus pilotos lo que había aprendido sobre los ataques de bajo nivel del Ejército.

En 1926, el presidente Calvin Coolidge solicitó más marines en tierra en Nicaragua para reforzar al gobierno allí contra un movimiento revolucionario bien armado dirigido por Augusto Sandino. El comandante general de división John Lejeune ordenó que un batallón de infantería y el escuadrón de observación de Rowell se dirigieran al país en conflicto. Rowell llegó primero. El escuadrón estableció un campo de vuelo en las afueras de Managua, volvió a montar sus aviones embalados y comenzó las operaciones en apoyo de la 2.ª Brigada de Infantería de Marina.

En julio de 1927, Sandino rechazó una amnistía y se retiró a las montañas a lo largo de la frontera con Honduras. Una columna de infantería de 90 marines y policías nicaragüenses siguió a los sandinistas hasta el pueblo de Ocotal, perdió el rastro y estableció un vivac en un edificio. Sandino contraatacó esa noche con varios cientos de hombres armados montados, rodeó la casa y acribilló las paredes a balazos. A media mañana del 17 de julio, un par de DeHavillands de Rowell aparecieron en lo alto y descubrieron paneles en el patio que indicaban: “Atacado por Sandino. Un muerto, varios heridos. Necesitas ayuda."

La patrulla voló de regreso a Managua para reportar la emergencia. Rowell reconoció una rara oportunidad de apoyo aéreo cercano: tropas enemigas en posiciones abiertas y amigas claramente identificables. Ordenó cargar cinco DeHavillands con la combinación óptima de bombas y combustible para la misión de ida y vuelta de 220 millas, y despegó. El escuadrón llegó a Ocotal a última hora de la tarde y se puso en formación de ataque.

"Fue nuestra primera experiencia en una lucha real", informó Rowell, "y para obtener resultados tuvimos que emplear bombardeos a baja altitud". 6 Dirigió el ataque, apuntando a un edificio lleno de sandinistas que disparaban contra el recinto de la Infantería de Marina, y lanzó su bomba tan cerca del suelo que el siguiente piloto exclamó: “¡Casi toca el techo con las ruedas!”. 7 Cuando la bomba explotó, Rowell inclinó el avión en una subida, despejando un campo de fuego para su artillero trasero. Los otros pilotos buscaron superar la baja liberación de Rowell. Los repentinos ataques aéreos sorprendieron y dispersaron a los sandinistas, que hasta ese momento habían considerado a los biplanos más una molestia que una amenaza.

Romper el asedio de Ocotal pudo haber significado poco durante la larga insurgencia, pero los ataques aéreos representaron un punto de inflexión indeleble para la aviación de los marines y el Cuerpo. Por primera vez en combate, los aviadores Leatherneck habían brindado apoyo aéreo cercano para rescatar una fuerza terrestre sitiada. La lección no pasó desapercibida para ciertos oficiales de infantería veteranos que se habían reservado el juicio sobre el brazo aéreo no probado. Ocotal fue seguido unos meses más tarde por Quilali, donde el teniente Christian Schilt aterrizó diez veces bajo fuego en la aldea del acantilado para rescatar a 18 marines gravemente heridos, convenciendo a los últimos escépticos de aceptar a los aviadores marinos como iguales en el combate. Los dos eventos proporcionaron una base sólida como una roca para el equipo de armas combinadas aire-tierra de la Marina. 8

Preparándose para la guerra en el Pacífico

Las brigadas de la Infantería de Marina regresaron de Nicaragua y Haití en 1933 justo cuando el Cuerpo comenzó a cambiar su misión principal de la defensa estática de bases avanzadas a una más adecuada para una probable guerra con Japón: guerra anfibia ofensiva, la toma por la fuerza de islas estratégicas en una guerra naval. campaña en todo el Pacífico. Animados por el desempeño táctico de la aviación marina en Nicaragua, el liderazgo del Cuerpo incorporó el concepto de equipo aire-tierra en una serie de iniciativas doctrinales históricas. Las nuevas brigadas de la Flota de la Fuerza Marina, formadas en 1933 en Quantico y San Diego, contenían un grupo aéreo y un regimiento de infantería.

Sin embargo, hubo pocas oportunidades para mejorar los procedimientos de CAS. Las radios aire-tierra confiables eran escasas, y los marines aún tenían que determinar si los bombarderos en picado, los cazas o un avión de ataque terrestre completamente nuevo eran los más adecuados para la misión aérea cercana.

En 1941, el Cuerpo encargó la 1ª y la 2ª Marine Air Wings, al mando de los generales de brigada Roy Geiger y Ross Rowell, respectivamente. Para el 7 de diciembre, la Infantería de Marina había desplegado seis de sus 13 escuadrones aéreos en el Pacífico, principalmente en Ewa Field, Hawaii. Tres días antes, el transportista Empresa había reforzado la guarnición de Wake Island con el escalón avanzado del Escuadrón de Lucha Marina (VMF) 211 con 12 nuevos Grumman F4F Wildcats.

La aviación marina en la Segunda Guerra Mundial

Sorprendidos en Pearl Harbor y abrumados en Wake Island, los Marines perdieron muchos aviones en las primeras semanas de guerra. Meses desesperados de lucha, superados en número y armamento, se extendieron hasta la Batalla de Midway a principios de junio de 1942. Dos meses después, los Aliados lanzaron la primera campaña ofensiva en el Pacífico, la toma anfibia de Guadalcanal.

La 1.ª División de Infantería de Marina aterrizó el 7 de agosto de 1942, capturó la franja de bombarderos japoneses casi completada y se hundió para resistir los implacables contraataques japoneses. El general de división Alexander A. Vandegrift puso a sus ingenieros a trabajar en el aeródromo y el 12 de agosto pidió aire marino: "Aeródromo Guadalcanal listo para cazas y bombarderos en picado".

El 20 de agosto, el USS Isla Grande (CVE-1) se convirtió en el viento 200 millas al este de Guadalcanal y lanzó el VMF-223 del Capitán John Smith y el Escuadrón de Bombardeo de Exploradores Marinos (VMSB) 232 del Mayor Richard Mangrum. Los Grumman F4F Wildcats y los Douglas Dauntless SBD-3 aterrizaron esa noche en el aeródromo a los vítores de los fusileros que manejan el perímetro. Más escuadrones de la Infantería de Marina corrieron el desafío de las patrullas japonesas para llegar a Guadalcanal desde bases en Nueva Caledonia y Efate en las Nuevas Hébridas. El 3 de septiembre, el general de división Roy Geiger, de 57 años, el quinto aviador de los marines, llegó para tomar el mando de la primera ala aérea de los marines.

Con la llegada de los primeros escuadrones Vought F4U Corsair, los Marines ganaron definitivamente la ventaja en las batallas por la supremacía aérea sobre las Salomón. Más poderoso y mucho más rápido que el Wildcat al que reemplazó y el Nakajima Zero al que a menudo se batía en duelo, el Corsair pronto se haría querer por una generación de fusileros de la Marina en el Pacífico occidental, y más tarde en Corea, por su destreza como instrumento de ataque terrestre.

Pero la batalla de cinco meses por Guadalcanal ofreció pocas oportunidades para misiones de aviación en apoyo directo de la lucha en tierra. Mientras la batalla estuviera en juego, se necesitaban con urgencia cazas y bombarderos en picado para interceptar los ataques aéreos japoneses y los convoyes de refuerzo que bajaban por "la ranura" desde Rabaul.

Fuera de rango

Después de Guadalcanal, los marines rara vez volvieron a pelear como equipo aire-tierra durante los siguientes 20 meses. En noviembre de 1943, el Estado Mayor Conjunto abrió un nuevo frente en el Pacífico Central, que comprometería a la mayoría de las fuerzas terrestres de la Marina en una serie de campañas de isla en isla hasta el final de la guerra. Las vastas distancias entre los objetivos de la isla y la escasez de aeródromos cercanos dificultaron que la aviación marina terrestre cerrara el rango. Los portaaviones parecían la respuesta obvia, pero la Armada no estaba dispuesta a reemplazar sus propios grupos aéreos con infantes de marina. El problema permaneció sin resolver hasta agosto de 1944, cuando el comandante de la Flota del Pacífico, el almirante Chester Nimitz, acordó aceptar escuadrones de apoyo aéreo de la Marina en portaaviones de escolta en futuras campañas anfibias. Implementar la decisión tomó tiempo. Las fuerzas terrestres marinas no disfrutarían plenamente de los beneficios de la cobertura aérea de los marines basada en portaaviones hasta Okinawa.

La necesidad de un CAS estrechamente coordinado en los asaltos anfibios se hizo evidente en Tarawa, el primer objetivo en la unidad del Pacífico Central. Los escuadrones de la Armada que volaban desde portaaviones de escolta fueron asignados para el asalto de los Marines, pero el grupo aéreo y los Marines no tuvieron la oportunidad de entrenar juntos, ni siquiera durante los aterrizajes de ensayo. El día D, en medio del caos del primer asalto anfibio opuesto de la guerra, los marines en tierra no pudieron comunicarse directamente con el apoyo aéreo para designar objetivos o cesar el fuego amigo errante. Esos problemas tardaron en mejorar.

Bloody Peleliu e Iwo Jima

El general Geiger, el primer aviador de la Marina en comandar un cuerpo anfibio de servicio conjunto, emprendió campañas exitosas en Bougainville, Guam, Peleliu y Okinawa. Apreciando la sinergia del equipo aire-terrestre de la Marina, buscó formas de cerrar la brecha con los escuadrones terrestres enfriándose en el Pacífico Sur. Eso finalmente funcionó en Peleliu, lo suficientemente cerca de las pistas de aterrizaje de los aliados en Nueva Guinea para que la 2d Marine Air Wing llegara al Palaus.

Los elementos de avanzada comenzaron a aterrizar en la pista de aterrizaje recién capturada de Peleliu una semana después del día D. El 26 de septiembre de 1944, el VMA-114 del comandante Robert Stout se lanzó desde Peleliu y ejecutó la primera misión aérea cercana de los marines significativa de la guerra en apoyo directo de un desembarco de los marines, un asalto del tamaño de un batallón en la cercana isla de Ngesebus. Los 20 corsarios de Stout ametrallaron las defensas de la playa en chirriantes carreras a solo 30 pies del agua, apenas por delante de la lancha de desembarco, abriendo un camino para que los marines abrumen a una fuerza más grande y capturen la isla.

A continuación, los pilotos de combate volaron misiones en apoyo de los batallones diezmados que atacaban las cuevas japonesas en Bloody Nose Ridge de Peleliu. Los escuadrones Corsair introdujeron dos nuevas armas de aire cercano: tanques de napalm y cohetes. El napalm funcionó mejor. Los pilotos volaron las misiones de "ruedas abajo" más cortas en la historia del Cuerpo, dejando caer el napalm en los objetivos designados y aterrizando para recargar en tres minutos. Esto era Ocotal escrito en grande: pilotos de la Marina arrojando artillería a altitudes extremadamente bajas, haciendo todo lo posible para ayudar a los fusileros de la Marina en una situación desesperada.

La experiencia de utilizar un arma de área como el napalm en apoyo aéreo cercano subrayó la necesidad de una coordinación aire-tierra más estrecha. Los infantes de marina adoptaron la práctica de asignar grupos de enlace aéreo (ALP), típicamente un aviador "desmontado" y un operador de radio, para acompañar a los comandantes de infantería, como observadores avanzados de artillería. El diálogo lacónico, a menudo profano, entre el piloto en tierra y sus antiguos compañeros de escuadrón en lo alto rindió muchos dividendos. Las unidades de control de aviación de la fuerza de aterrizaje comenzaron a coordinar los ALP en las batallas más importantes de Iwo Jima y Okinawa.

La aviación marina abrió el espectáculo en Iwo Jima de una manera espectacular cuando dos escuadrones de corsarios se acercaron extremadamente bajo para ametrallar las defensas a lo largo de las siete playas del desembarco el día D. Fue una exhibición memorable pero efímera del trabajo en equipo aire-tierra de la Marina. Pocos veteranos de la 4ª y 5ª División de Infantería de Marina que llegaban a tierra habían visto el aire de la Marina en combate, ni lo volverían a ver durante las cinco semanas de batalla. Los Corsarios procedían de los ocho escuadrones de la Infantería de Marina que servían a bordo de los portaaviones de la Task Force 58, en camino de atacar Japón.Los pilotos de las Fuerzas Aéreas de la Armada y del Ejército volaron las siguientes misiones CAS para la infantería, coordinadas por la Unidad de Control de Apoyo Aéreo de la Fuerza de Aterrizaje del Coronel de la Marina Vernon McGee.

Filipinas y Okinawa

La aviación marina alcanzó su fuerza máxima en 1944 con 112.000 efectivos (10.000 pilotos), cinco alas aéreas y 126 escuadrones de aviones. Para muchos escuadrones, sin embargo, la lucha desesperada en las Islas Salomón había sido reemplazada por monótonos ataques aéreos contra bastiones japoneses que habían pasado por alto. Unidades aéreas impacientes en los remansos se regocijaron cuando el general Douglas MacArthur, al mando del teatro del Pacífico Sudoeste, solicitó el apoyo de la aviación marina en su reconquista de Filipinas.

En diciembre de 1944, elementos de la 1ª Marine Air Wing comenzaron a desplegarse en aeródromos embarrados en Leyte en apoyo de la enorme fuerza de invasión de MacArthur. Aquí, por fin, se produjo una guerra a gran escala en una serie de islas muy grandes, no en atolones de coral, y los marines se lanzaron con entusiasmo, interceptando ataques aéreos japoneses, atacando barcos, cubriendo importantes desembarcos anfibios en Ormoc y Lingayen, entregando cerca de bajo nivel. apoyo aéreo para facilitar el avance de la 1.ª División de Caballería en Manila. El oficial de enlace de la aviación marina, el teniente coronel Keith McCutcheon, emergió como el mentor y facilitador clave de las misiones CAS para las unidades de infantería del Ejército, el mejor apoyo sostenido de la guerra del Pacífico.

Okinawa fue la batalla aire-tierra-mar más grande de la guerra del Pacífico. Los generales Roy Geiger y Francis Mulcahy, veteranos de la 1ª Fuerza de Aviación Marina en la Primera Guerra Mundial, comandaron el III Cuerpo Anfibio y la Fuerza Aérea Táctica del ejército de campaña, respectivamente. Más de 700 aviones de la Marina apoyaron los combates, muchos de los cuales volaron misiones aéreas cercanas por primera vez desde portaaviones de escolta.

Las asignaciones de combate iban desde la interceptación de enormes aviones suicidas kamikazes japoneses hasta el lanzamiento de raciones, medicinas y municiones a las unidades de infantería abandonadas por la lluvia y el barro incesantes. Los ALP marinos mantuvieron el ritmo de cada comandante de batallón para solicitar más de 5,000 salidas CAS y dirigir (pero no control(El frente era demasiado estrecho) hacia el objetivo. En muchos casos, los pilotos lanzaron artillería sobre objetivos dentro de las 200 yardas de las tropas de primera línea.

Oportunamente, el teniente general Geiger era el principal representante del Cuerpo de Marines a bordo del USS Misuri (BB-63) en la Bahía de Tokio para la ceremonia de rendición japonesa. Su contribución final al Cuerpo se produjo un año después, después de observar la prueba de una bomba atómica que hundió una flota anclada de barcos obsoletos en el atolón Bikini en las Marshalls. En un informe urgente al comandante, Geiger advirtió que "una pequeña cantidad de bombas atómicas podría destruir una fuerza expedicionaria como la que ahora está organizada, embarcada y desembarcada". Dijo que no podía visualizar otro aterrizaje como Normandía u Okinawa contra un enemigo en posesión de tales bombas. 9

El general Vandegrift, ahora comandante, convocó una junta especial bajo el mando del general Lemuel Shepherd para recomendar modificaciones importantes a la doctrina anfibia en la Era Atómica. El informe de Shepherd Board fue un hito tanto para el Cuerpo como para la aviación de la Marina. Recomendó que el servicio estableciera un escuadrón experimental de helicópteros en Quantico (el futuro HMX-1) y adquiriera helicópteros marinos basados ​​en portaaviones para el vulnerable movimiento de barco a tierra. HMX-1 recibió su primer prototipo de helicópteros y publicó un borrador de manual, Empleo de helicópteros, en 1948.

Apoyo a la aviación marina en la Guerra de Corea

En agosto de 1950, cinco semanas después de la invasión norcoreana de la República de Corea, llegó a Pusan ​​la 1ª Brigada Provisional de Infantería de Marina, último puerto que quedaba para los aliados de la ONU. La brigada se desplegó como un equipo aire-tierra integrado: el veterano 5º Regimiento de la Infantería de Marina emparejado con el Grupo Aéreo Marino 33 (dos escuadrones Corsair, un escuadrón de combate nocturno y un escuadrón de observación ligero equipado con cuatro helicópteros HO3S Sikorsky). El asediado 8º Ejército de los EE. UU. Rápidamente utilizó al equipo como una "brigada de bomberos" para contraatacar las penetraciones norcoreanas en el perímetro de Pusan.

En cada enfrentamiento, los dos escuadrones de combate de la brigada volaron misiones CAS desde portaaviones de escolta en la estación en el Mar occidental de Japón. La potencia de fuego combinada resultó decisiva en una serie de enfrentamientos con las fuerzas norcoreanas lideradas por tanques a lo largo del río Naktong. Las victorias tácticas a pequeña escala ganaron tiempo y elevaron la moral. En septiembre llegó el resto de la 1.ª División de Infantería de Marina, embarcó y reabsorbió la brigada, y navegó hacia el Mar Amarillo para el sorpresivo desembarco anfibio del general McArthur en Inchon. La brigada había luchado bien como equipo, notificando a los aliados de la ONU y a los norcoreanos que los marines habían llegado a esta nueva guerra con un puñetazo letal.

La 1ª División de Infantería de Marina y la 1ª Marine Air Wing se reunieron en causa común por primera vez desde Guadalcanal. Nunca se necesitó más desesperadamente el apoyo aéreo cercano de los marines, ni se proporcionó de manera tan receptiva, que durante el período de 90 días entre el aterrizaje de Inchon en septiembre y la ruptura de combate de la división del embalse de Chosin en diciembre. Los pilotos marinos lanzaron sus F4U-5 Corsairs desde portaaviones de escolta o aeródromos expedicionarios en tierra para brindar apoyo aéreo cercano y preciso a los batallones que aterrizaban bajo fuego en la isla Wolmi-do, los malecones de Inchon y la orilla norte fortificada del río Han. Se inclinaron bruscamente alrededor de los rascacielos de Seúl para ametrallar y bombardear las barricadas de Corea del Norte antes de los ataques de infantería de tanques de los marines. Y, con los marines luchando por liberarse de diez divisiones chinas durante el invierno más frío que se recuerde alrededor del embalse de Chosin, el ala aérea mantuvo a sus corsarios constantemente sobre sus cabezas en una franja de una milla, de guardia, todas las horas del día, desde el paso de Toktong. al puerto de Hungnam y los cañones de la Séptima Flota.

Al final, el general de división Oliver P. Smith, al mando de la división, habló desde el corazón mientras elogiaba a la 1ª Ala Aérea de los Marines: “Nunca en su historia la aviación de los marines ha dado más pruebas de su valor indispensable para los marines de tierra. Se ha establecido un vínculo de entendimiento que nunca se romperá ". 10

La principal innovación de los infantes de marina en esta "acción policial" viciosa y no declarada fue el uso operativo de helicópteros para enviar tropas de asalto para apoderarse de objetivos distantes, una nueva capacidad igualmente valiosa en los desembarcos marítimos y la guerra de montaña. El escuadrón de helicópteros marinos 161 llegó a Corea en septiembre de 1951, equipado con nuevos helicópteros de transporte Sikorsky HRS-1, y en poco tiempo hizo historia militar al ejecutar el primer levantamiento táctico de tropas de infantería en combate. Concebidos, desarrollados y desplegados dentro de los cinco años del informe visionario de Shepherd Board, los helicópteros de transporte marítimo se convirtieron rápidamente en un componente principal del equipo aire-tierra.

La doctrina del apoyo aéreo cercano de la Infantería de Marina, refinada y revalidada en combate durante los primeros 25 años después de su prueba de fuego en Nicaragua, aún proporciona el adhesivo que une al equipo aire-tierra. Los practicantes modernos del arte son conscientes de los riesgos y visiones de los primeros pioneros. Cuando era niño, en la década de 1890, Roy Geiger había intentado volar colocando alas de pavo en los brazos y aleteando en vano desde un techo. El intento de Alfred Cunningham en 1915 de ser el primer aviador de la Marina en lanzarse por catapulta desde un buque de guerra en marcha casi lo mata. Ambos sobrevivieron y prosperaron, volando por los asientos de sus pantalones, siempre pensando en el futuro. Pioneros posteriores, Rusty Rowell, Keith McCutcheon y Vernon McGee, hicieron realidad el concepto de apoyo aéreo cercano de los marines.

1. U.S. Marine Corps, Concepts and Programs, 2011, 15.

2. Publicación conjunta 1-02, Diccionario DOD de términos militares y asociados, 8 de noviembre de 2010, modificada hasta el 15 de marzo de 2012.

3. Los primeros aviadores aprendieron a volar en "aviones de empuje", sentados frente al motor de cuatro tiempos orientado hacia atrás, que impulsaba la nave desde atrás.

4. El testimonio de Cunningham ante la Junta General de la Marina el 7 de abril de 1919 se repite en su ensayo "El valor de la aviación para la Infantería de Marina". Gaceta del Cuerpo de Marines, Septiembre de 1920, 222.

5. LTGEN Lawton Sanderson, entrevista de historia oral, 14 de julio de 1969, Colección de Historia Oral del Cuerpo de Marines, División de Historia, Universidad del Cuerpo de Marines. Entrevista con Sanderson, "Directo al objetivo" Leatherneck, Julio de 1944, pág.

6. MAJ Ross Rowell, "The Air Service in Minor Warfare", Instituto Naval de EE. UU. Actas, Octubre de 1929, 873. Rowell, informe posterior a la acción, “Batalla de Ocotal”, 16 de julio de 1927, archivos biográficos de Rowell, Sección de Referencia, División de Historia, Universidad del Cuerpo de Marines.

7. COL Thomas C. Turner, "Flying with the Marines in Nicaragua", Leatherneck, Marzo de 1931, pág.7.

8. Rowell y los otros cuatro aviadores de Ocotal fueron los primeros infantes de marina en recibir la Distinguished Flying Cross. El presidente Coolidge presentó a Christian Schilt la Medalla de Honor por “habilidad casi sobrehumana combinada con coraje personal del más alto nivel” en Quilali.

9. LTGEN Roy Geiger a CMC, “Informe sobre las pruebas de bombas atómicas Able y Baker realizadas en el atolón Bikini, julio de 1946”, 21 de agosto de 1946, 2, Sección de Referencia, División de Historia, Universidad del Cuerpo de Marines.

10. MAJGEN O. P. Smith a MAJGEN Field Harris, 20 de diciembre de 1950, Sección de Referencia, División de Historia, Marine Corps University.


Centro de transcripción del Smithsonian

¿Quieres empezar? aquí & # 8217s cómo:

Cómo funciona: Veintiuna bibliotecas, archivos y departamentos de museos de toda la Institución contribuyen con proyectos al Centro de Transcripción. En otras palabras, ¡existe un proyecto para todos!

¿Necesito alguna habilidad especial? Todo lo que necesita es una conexión a Internet y tener 14 años o más.

¿Qué tipo de materiales están disponibles? Notas de campo, diarios, libros de registro, etiquetas de muestras, grabaciones de audio y mucho más.

¿Cuándo se publicará la Colección William J. Powell? 1 de septiembre de 2020.

¿Qué sigue? Tan pronto como se completa un proyecto, se publica otro. Pero en 2021, los archivos esperan publicar la colección Arthur C. Clarke, más de 180 cajas de materiales del maestro de ciencia ficción.

Suscríbete a la revista Air & amp Space ahora

Esta historia es una selección de la edición de septiembre de la revista Air & amp Space.


AÑOS DORADOS DE AVIACIÓN

Este sitio documenta todos los aviones civiles que volaron durante el período de la aviación entre las dos guerras mundiales.

He intentado compilar una lista completa de registros de aeronaves por país y producción de aeronaves por fabricante para este período. Inevitablemente, esta información está incompleta y contiene errores debido a la falta de registros y la cantidad de datos que he tenido que recopilar. Por lo tanto, el sitio debe considerarse como un trabajo en progreso y como un punto de partida para la investigación de tipos específicos.

Espero que se comunique conmigo con correcciones y adiciones, con el fin de hacer de este un valioso recurso de referencia.

Para buscar en el sitio, escriba 'search_term site: airhistory.org.uk/gy' en Google o en su motor de búsqueda.

Registros de aeronaves

Los registros enumeran todos los registros de aeronaves civiles por país para el período de 1919 a 1939.
Las aeronaves se enumeran por registro y el tipo, c / n, operador, fecha de registro, certificado de registro, historial y destino se enumeran cuando se conocen. Los conjuntos de datos más grandes se pueden descargar como archivos de texto o navegar en línea.

Aeronave

La sección de Aeronaves enumera todos los tipos de aeronaves producidos entre 1919 y 1939.

Diverso

Una lista de los obsequios imperiales hechos a los dominios británicos al final de la Primera Guerra Mundial.

Los índices de Certificado de registro seleccionados se pueden descargar como archivos de texto.

Fuentes y enlaces

La sección de Abreviaturas proporciona un glosario de términos y abreviaturas comunes utilizados en los registros y listas de producción.


Aviación

Wallace Turnbull posando con su hélice de paso variable, un gran avance en la aviación (cortesía de NRC).

El de Havilland Dash 8, Serie 100 (cortesía de Havilland).

Aviación

La aviación, el arte y la ciencia de volar, ha sido una realidad práctica desde principios del siglo XX. Los canadienses han participado en su desarrollo casi desde sus inicios. Rupert Turnbull, quien construyó el primer túnel de viento en Canadá en 1902, inició una importante investigación temprana, y el visionario Alexander Graham Bell, quien fundó la Asociación de Experimentos Aéreos en 1907 y reclutó a John McCurdy y FW Baldwin (cofundadores con Alexander Graham Bell de la Asociación de Experimentos Aéreos), así como 2 estadounidenses, Glenn Curtiss y Tom Selfridge.

Trabajando desde laboratorios en Hammondsport, NY, cerca de la fábrica de motores de Curtiss, y Baddeck, NS, al oeste de Sydney, el equipo desarrolló varios aviones. los ala roja, diseñado por Selfridge y completado en 1908, realizó 2 vuelos exitosos en Hammondsport, pilotado por Baldwin, antes de estrellarse. Baldwin se convirtió así en el primer canadiense en volar, aunque en Estados Unidos. los Ala blanca, también pilotado por Baldwin, tomó el aire a continuación. De Curtiss Error de junio fue tercero, y fue el primero en permanecer en el aire durante 1000 m completos. Finalmente, después de un intento inicial en Hammondsport, el Silver Dart de McCurdy fue enviado a Baddeck, y el 23 de febrero de 1909 realizó el primer vuelo con motor más pesado que el aire en Canadá.

En agosto de 1909, en un intento de encontrar financiación adicional, McCurdy voló tanto Dardo de plata y el Baddeck I (el primer avión fabricado en Canadá) ante una asamblea de oficiales de la milicia en Camp Petawawa, Ontario. Aunque ambos aviones se desempeñaron bien en el aire, ninguno sobrevivió a su encuentro con el campo de aterrizaje accidentado. A pesar de este revés, el interés por la aviación sobrevivió y se construyeron naves más experimentales.

En 1910, William Wallace Gibson, de Victoria, diseñó y construyó el primer motor de avión canadiense exitoso. También en ese año, 3500 personas llenaron las gradas en la pista de carreras Minoru Park en Richmond, BC, para ver el desvencijado biplano del estadounidense Charles K. Hamilton abrirse camino hasta convertirse en el primer vuelo de la provincia. Al día siguiente, voló en su avión a New Westminster y regresó, una distancia de 20 millas.

En 1911 McCurdy voló de Cayo Hueso a La Habana, el vuelo sobre el agua más largo hasta esa fecha. El vuelo planeado de John Porte de Terranova a Irlanda en 1914 fue cancelado por el inicio de la guerra.

La primera mujer en pilotar un avión en Canadá fue la estadounidense Alys McKey Bryant, que había sido entrenada por Glenn Curtiss. Salió al aire el 31 de julio de 1913, en Minoru Park. Una semana después, en Victoria, su esposo, John Bryant, se convirtió en el primer aviador en sobrevolar el centro de una ciudad de la Columbia Británica. Más tarde ese día, murió instantáneamente cuando una de las alas de su avión colapsó. Se estrelló contra el techo de un edificio, convirtiéndose en la primera víctima mortal de la aviación de Canadá.


Aviación comercial

Se hizo historia nuevamente el 3 de marzo de 1919 cuando el fabricante de aviones con sede en Seattle William Boeing y el piloto Eddie Hubbard llevaron 60 cartas desde el Coal Harbour de Vancouver a Seattle, marcando la primera entrega de correo aéreo internacional.

El primer vuelo de carga comercial en Canadá tuvo lugar en octubre de 1913, cuando los periódicos de Montreal se llevaron de Montreal a Ottawa. Desafortunadamente, el avión se estrelló en el despegue de regreso. En 1919, Canadian Pacific Railway solicitó la aprobación parlamentaria para enmendar su carta para incluir el transporte aéreo. El gobierno extendió la regulación para cubrir la industria incipiente al aprobar la Ley de Aeronáutica (1919), que creó la Junta Aérea para considerar tales solicitudes.

El primer vuelo comercial de pasajeros tuvo lugar en 1920, cuando dos pilotos de bush volaron a un comprador de pieles al norte hasta The Pas, Man, desde Winnipeg. Un mes después, se iniciaron los primeros servicios regulares cuando Imperial Oil fletó varios aviones Junkers para transportar hombres y suministros desde Edmonton a los campos petroleros recién descubiertos en Fort Norman (ahora Tulita), NWT.

De 1920 a 1937 el transporte aéreo se expandió rápidamente, aunque todavía comprendía un gran número de pequeños transportistas, operando predominantemente rutas norte-sur, alimentando el tráfico desde los ferrocarriles hacia el interior (ver Bush volando). En 1927, la Oficina de Correos autorizó la entrega aérea en los casos en que el invierno interrumpiera el transporte terrestre.

El piloto de Bush Grant McConachie formó United Air Transport en 1933, con un avión Fokker Universal. En 1938, la compañía se convirtió en Yukon Southern Air Transport, conectando Vancouver, Edmonton y Yukon. McConachie luego se convirtió en presidente de Canadian Pacific Air Lines.

Cuando llegó el primer vuelo de United Airlines de Seattle a Vancouver el 1 de julio de 1934, había más personas disponibles para recibir el avión que a bordo. (El Boeing 247D podía transportar solo 10 pasajeros).

En 1936, el Parlamento transfirió el control de la aviación civil del Departamento de Defensa Nacional (DND) al recién creado Departamento de Transporte, entonces bajo los auspicios de C.D. Howe. Ante las solicitudes de inversores estadounidenses que deseaban abrir una ruta aérea transcontinental de pasajeros, y la presión de varios países de la Commonwealth que querían que se estableciera el mismo sistema como parte de una red más grandiosa de todos los británicos alrededor del mundo, Howe se acercó a las 2 principales ferrocarriles y Canadian Airways, solicitando que participen en una aerolínea nacional sin fines de lucro garantizada por el gobierno.

CPR y Canadian Airways se retiraron por el tema de la representación del gobierno en la junta directiva, y la preferencia de Howe se desplazó hacia el establecimiento de una aerolínea totalmente gubernamental. Por lo tanto, Trans-Canada Air Lines se formó en 1937 como una subsidiaria de propiedad total de Canadian National Railways (CNR). La aerolínea comenzó el servicio de pasajeros el 1 de abril de 1939. En 1964 el nombre se cambió a Air Canada, y en 1977 la Ley de Air Canada transfirió la propiedad accionaria de CN a la Corona. Air Canada, ahora la aerolínea más grande de Canadá, fue totalmente privatizada en 1989.

CPR adquirió 11 compañías operadoras de aeronaves durante 1941 y continuó operando bajo el nombre de United Air Services Ltd. El nombre fue cambiado el 24 de marzo de 1942 a Canadian Pacific Air Lines Ltd. En 1944 solicitó el estatus transcontinental, que se le otorgó en 1958, cuando se le permitió operar un solo servicio diario. Los plazos se fueron ampliando paulatinamente y en 1979 se le dio la ruta transcontinental sin restricciones. Obstaculizado por el gobierno en su intento de volar a nivel nacional, CP Air se expandió internacionalmente desde su base de Vancouver, apropiándose de rutas que Air Canada, que tenía el derecho de tanteo en todos los servicios externos, no consideraba rentables.

Se inauguraron vuelos a Australia, Japón y Hong Kong (1949) a Sudamérica (1953) y a Europa (1955), siendo pioneros en la ruta transpolar Vancouver-Amsterdam. Con el fin de expandirse lo suficientemente rápido como para competir eficazmente con Air Canada en un entorno desregulado, CP Air compró Eastern Provincial Airways en 1984 y Nordair en 1985. CP Air, a su vez, fue adquirida por Pacific Western Airlines en 1987, y la aerolínea fusionada pasó a llamarse Canadian Airlines International Ltd (CAI).Más tarde se expandió con la compra de Wardair, una importante aerolínea chárter que había surgido de una operación piloto de bush fundada por el pionero de la aviación Max Ward.

Reforma

Con el advenimiento de la Reforma Regulatoria Económica (ERR) en Canadá en 1984, la mayor parte del país se sometió a un programa de desregulación similar al de los Estados Unidos, que incluyó graves pérdidas financieras para las dos principales aerolíneas durante la recesión de 1991-93, durante la cual Air Las pérdidas netas de Canadá y CAI totalizaron más de mil millones de dólares cada una. Los principales efectos de la TRE durante el período de 15 años que finalizó en 1999 fueron:

• La aparición de 2 grandes líneas aéreas troncales (Air Canada y CAI) que compiten directamente en la mayoría de las principales rutas nacionales.

• La desaparición de una industria aérea regional en Canadá (Transair, EPA, Nordair, PWA) y la aparición de 2 "familias" de aerolíneas de cercanías / alimentadores pertenecientes o afiliadas a una u otra de las 2 principales aerolíneas.

• La incorporación de cada una de las familias de aerolíneas canadienses en una estructura de mega-aerolínea a través de una variedad de adquisiciones y acuerdos relacionados con el marketing, con Air Canada uniéndose a la Star Alliance liderada por United / Lufthansa y CAI pasando a formar parte de American / British Airways- lideró la estructura de un mundo. Estas mega alianzas de transportistas (que también incluyen aerolíneas más pequeñas en otras regiones) comenzaron a competir entre sí a nivel mundial, así como con otros conglomerados internacionales como KLM / Northwest / Continental y Skyteam (Delta / Air France / Alitalia / otros).

• La racionalización de los servicios entre Canadá y Estados Unidos mediante la firma de un acuerdo de "cielos abiertos" en 1995, que otorga a las compañías aéreas de ambos lados de la frontera acceso directo a nuevos mercados transfronterizos.

• La erosión total de la base de capital de las 2 principales aerolíneas de Canadá en el momento álgido del ciclo de reequipamiento de aeronaves, lo que les obliga a absorber enormes cantidades de nueva deuda y arrendar obligaciones en el peor momento posible.

• El desarrollo de transportistas especializados, como WestJet, cuya estrategia ha sido desarrollar nichos de mercado de bajo costo donde no compiten directamente con las rutas troncales de los principales operadores tradicionales. Algunas de estas aerolíneas, como Canada 3000, comenzaron un programa ampliado de servicios regulares que anteriormente operaban como vuelos chárter.

A principios de 1999 se hizo evidente que CAI requeriría una importante aportación de capital para continuar operando como una importante aerolínea a nivel nacional. En junio, Air Canada propuso comprar las rutas internacionales de CAI y operarlas como un código compartido conjunto AC / CP. Según esta propuesta, las rutas y los servicios de CAI se habrían limitado al continente de América del Norte. En agosto, el gobierno anunció una suspensión de 90 días de las reglas de competencia para permitir a las aerolíneas y otras partes interesadas discutir propuestas de reestructuración de aerolíneas, enfatizando la estabilidad a largo plazo de la industria. Se presentaron dos propuestas en competencia, una respaldada por Onex, AMR y CAI, y otra dirigida por Air Canada, United Airlines, Lufthansa y CIBC, y la propuesta de Air Canada finalmente fue aprobada por los accionistas. El 4 de enero de 2000, Air Canada tomó formalmente el control de CAI e inició el proceso de integración.

Posteriormente, varias aerolíneas nuevas (y algunas antiguas) expandieron agresivamente sus servicios programados para llenar el vacío percibido del mercado, con resultados mixtos. Canada 3000 compró varias aerolíneas independientes más pequeñas y rápidamente se convirtió en la segunda aerolínea más grande de Canadá. Sin embargo, las ondas de choque de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, junto con una recesión empresarial basada en el colapso del sector tecnológico, cambiaron el paradigma una vez más. El tráfico aéreo se redujo drásticamente (y los ingresos se redujeron aún más, ya que las empresas redujeron drásticamente los viajes con tarifas completas), y este "doble golpe" fue suficiente para ver la desaparición de la mayor parte de la competencia de bajo costo (Canadá 3000 se declaró en bancarrota en noviembre 2001). Una vez más, la participación de mercado de Air Canada creció, y poco a poco surgieron nuevos competidores.

La industria aeronáutica de Canadá en la actualidad

• Air Canada, que se ha embarcado en una estrategia de ofrecer varias marcas diferentes, que incluyen:


- La propia Air Canada, la aerolínea internacional tradicional.
- Air Canada Jazz, la consolidación de sus filiales regionales.
- Air Canada Jetz, un servicio chárter para clientes corporativos, equipos deportivos profesionales y otros.

• WestJet, la más grande y exitosa de las aerolíneas de bajo costo.

• Porter Airlines, una aerolínea regional de pasajeros con sede en el aeropuerto del centro de la ciudad de Toronto, se lanzó en febrero de 2006.

• Una aglomeración de pequeñas compañías regionales, muchas de las cuales luchan por encontrar su propio nicho de mercado rentable. Como aerolínea contratada, Air Canada Jazz opera vuelos regionales en nombre de Air Canada.

• CanJet, una aerolínea chárter de servicio completo. En mayo de 2009, CanJet y Transat (un operador turístico que opera su propia aerolínea, Air Transat) firmaron una asociación de 5 años para brindar servicio desde 20 ciudades canadienses a aproximadamente 20 destinos de vacaciones soleados. Un acuerdo similar entre Transat y WestJet expira el 31 de octubre de 2010).

• Compañías chárter lideradas por Air Transat y Skyservice, que sobrevivieron con éxito a la reestructuración de la industria, así como a una serie de nuevas empresas emergentes.

Gobierno y aviación

En una decisión de la Corte Suprema en 1932, la aviación se consideró totalmente dentro de la jurisdicción federal con una regulación provincial mínima. La responsabilidad de la seguridad aérea fue ejercida por Transport Canada. Finalmente, se hizo evidente que el gobierno no era el organismo ideal para gestionar todas las facetas del transporte aéreo. De los 726 aeropuertos certificados en Canadá, Transport Canada posee, opera o subsidia 150, el 94% de todos los pasajeros aéreos y la carga se manejan en solo 26 aeropuertos. No existía un marco legal, reglamentario o de políticas que definiera el papel del gobierno federal en la operación de los aeropuertos canadienses. El gobierno federal tuvo que asumir una mayor responsabilidad sin coherencia ni centrarse en un sistema o función claramente definidos. También tuvo que desempeñar una amplia variedad de funciones relacionadas con las operaciones aeroportuarias. Las políticas federales, aplicadas a nivel nacional, a veces son incompatibles con las necesidades de las comunidades atendidas por los aeropuertos locales, lo que genera desequilibrios nacionales y regionales en las instalaciones y la financiación. Los 26 aeropuertos principales podrían cubrir sus costos operativos con los ingresos obtenidos, mientras que se gastaron considerables recursos federales para respaldar una gran red de aeropuertos que atienden solo al 6% de los pasajeros aéreos. Los gastos en instalaciones infrautilizadas agobiaban tanto a los contribuyentes como a los usuarios.

Para desarrollar un sistema de aeropuertos seguro, comercial y rentable, el gobierno federal estableció la Política Nacional de Aeropuertos (NAP) en julio de 1994. Bajo el NAP, el gobierno federal mantiene su función como regulador pero cambia su rol de propietario del aeropuerto y operador a propietario y arrendador. El gobierno federal conserva la propiedad de los 26 aeropuertos principales, conocidos como el Sistema Nacional de Aeropuertos (NAS), que están arrendados a las autoridades aeroportuarias canadienses (CAA) en virtud del NAP. Los operadores locales son responsables de la gestión financiera y operativa. La propiedad de los aeropuertos regionales / locales y otros más pequeños se ha transferido a intereses regionales. Los aeropuertos remotos que brindan acceso exclusivo, confiable y durante todo el año a comunidades aisladas y que recibían asistencia federal continúan recibiendo apoyo. Al 1 de noviembre de 2002, 122 de los 136 aeropuertos cuya cesión estaba prevista se habían transferido a las autoridades locales o regionales.

El gobierno entregó la responsabilidad de los servicios de navegación aérea a Nav Canada, que se estableció en noviembre de 1996. Es una organización sin fines de lucro que recauda tarifas por sus servicios, que solían pagarse en virtud del impuesto al transporte aéreo ahora abolido, pero que son ahora cobrado como un cargo específico en los boletos aéreos emitidos. El gobierno federal sigue siendo responsable de todos los aspectos de la seguridad de la aviación, incluido el establecimiento de políticas, los acuerdos de transferencia de aeropuertos, la certificación y la regulación de aeropuertos.

La regulación económica la lleva a cabo el Comité de Transporte Aéreo, que forma parte de la Agencia Canadiense de Transporte. La agencia es una agencia federal independiente responsable de la resolución de disputas y la regulación económica dentro de todas las áreas de la industria del transporte canadiense. Junto con sus funciones como regulador económico y autoridad aeronáutica, la agencia trabaja para facilitar el transporte accesible y actúa como autoridad de resolución de disputas sobre ciertas quejas de tarifas y servicios de transporte. Entre otras funciones, la CTA ha designado un Comisionado de Quejas de Viajes Aéreos, cuyo mandato es intentar resolver las quejas de los consumidores sobre las compañías aéreas, ya sea directamente o en cooperación con otras partes de la agencia y otros organismos gubernamentales cuando el viajero no está satisfecho. con la forma en que una aerolínea ha tratado su queja.

El futuro

Cuando se planificó el aeropuerto de Mirabel (que ya no maneja el tráfico de pasajeros) a fines de la década de 1960, el tráfico aéreo en Canadá había estado creciendo a una tasa de alrededor del 15% anual y se esperaba que aumentara indefinidamente. Se tomaron disposiciones en el diseño para manejar las mejoras esperadas como el transporte supersónico (SST) y el jumbo jet de dos pisos estirado para 800 pasajeros. Para el cambio de siglo, las proyecciones a largo plazo de crecimiento del tráfico habían caído a aproximadamente un 3% anual, el superjumbo todavía estaba en la mesa de dibujo y el SST estaba perdiendo dinero. Los diseños de aeronaves y las operaciones de las aerolíneas se están desarrollando para adaptarse a las expectativas de tráfico reducido, y el énfasis está en el ahorro de combustible y la eficiencia operativa a través de la mejora de la aerodinámica, el diseño del motor, el peso estructural y los procedimientos de control operativo. El costo será la consideración principal en el futuro.


Historia de la aviación temprana de EE. UU.

Resumen de la aviación temprana
Resumen: La historia de la aviación temprana y la industria de las aerolíneas de EE. UU. Comenzó cuando los hermanos Wright realizaron el primer vuelo en avión motorizado el 17 de diciembre de 1903 y presagiaron la rápida progresión del comercio aéreo. Los avances técnicos realizados durante la Primera Guerra Mundial llevaron a la realización del potencial del avión para la industria del transporte y los logros de pioneros e innovadores de la aviación como Glenn Curtiss, Donald Douglas, Allan Lockheed y William Boeing. La historia de la aviación temprana y el surgimiento de famosos aviadores y pilotos tempranos como Amelia Earhart, Bessie Coleman y Charles Lindbergh.


Aviación temprana para niños: imágenes de pioneros famosos de la aviación
Las fotografías e imágenes de los famosos pioneros de la primera aviación y la primera industria de las aerolíneas en los Estados Unidos son una adición útil a la hoja de datos. Los nombres de los pioneros de la aviación famosos son Orville Wright, Wilbur Wright, William Boeing, Amelia Earhart, Bessie Coleman y Charles Lindbergh.

Orville Wright Wilbur Wright William Boeing Amelia Earhart Bessie Coleman Charles Lindbergh

Datos sobre la aviación temprana para niños
La siguiente hoja de datos contiene datos e información interesantes sobre la aviación temprana para niños.

Datos sobre la aviación temprana para niños

Hecho 1 de la historia temprana de la aviación: Planeadores: La aviación y los aviadores de principios del siglo XX se inspiraron en el ingeniero alemán. Otto Lilienthal, quien fue apodado el 'Rey de los planeadores', voló su planeador biplano en 1895. Los vuelos en planeador de Otto Lilienthal atrajeron una cobertura mundial. Octava Chanute (1832-1910) fue un ingeniero civil y pionero de la aviación estadounidense, aclamado como el "padre de la aviación". Octave Chanute, con Augustus Moore Arenque (1867-1926) como piloto de pruebas, realizó experimentos con planeadores en Miller Beach en 1896 y brindó ayuda y consejos a los hermanos Wright.

Hecho 2 de la historia temprana de la aviación: Zepelines: En 1900 el Dirigible Zeppelin fue inventado por el Conde Ferdinand von Zeppelin. Los zepelines se utilizaron por primera vez para viajar en avión.

En 1910, Zeppelins proporcionó el primer servicio aéreo comercial para pasajeros. En la Primera Guerra Mundial, los dirigibles alemanes Zeppelin se utilizaron como bombarderos, para misiones de reconocimiento y con fines de propaganda.

Hecho 3 de la historia temprana de la aviación: Los hermanos Wright: Los hermanos Wright volaron planeadores por primera vez, pero cuando diseñaron y construyeron un motor y experimentaron con vuelos propulsados ​​en un biplano. Llamaron a su máquina voladora biplano & quot; The Flyer & quot. Los hermanos Wright lograron el primer vuelo propulsado, sostenido y controlado de un avión el 17 de diciembre de 1903. La foto del "primer vuelo" muestra a Orville pilotando y Wilbur corriendo en la punta del ala. Los hermanos Wright obtuvieron una patente en 1906, su 'máquina voladora' se llamaba avión. En 1909, los hermanos Wright recibieron la Medalla del Congreso por su contribución al mundo de su máquina voladora.

Hecho 4 de la historia temprana de la aviación: Orville Wright: Orville Wright (1871-1948) pilotó el primer vuelo de un avión propulsado que voló 120 pies durante 12 segundos sobre dunas de arena cerca de Kitty Hawk en el condado de Dare, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903. En 1920, Orville Wright pasó a ser nombrado miembro del National Comité Asesor de Aeronáutica (NACA, el precursor de la NASA).

Hecho 5 de la historia temprana de la aviación: Wilbur Wright : Wilbur Wight (1867 - 1912) voló el segundo vuelo de un avión propulsado en la "Máquina Voladora" el mismo día que su hermano cubriendo 852 pies durante 59 segundos.

Hecho 6 de la historia temprana de la aviación: Charlie Taylor: Charlie Taylor (1868-1956) trabajó originalmente para los hermanos Wright en Wright Cycle Company como mecánico y maquinista de bicicletas. Charlie Taylor, apodado el `` Héroe anónimo de la aviación '', construyó el motor que impulsó el primer avión de los Wright.

Hecho 7 de la historia temprana de la aviación: Aero Club of America: El Aero Club of America fue un club social formado en 1905 por el rico industrial Charles Jasper Glidden para promover la aviación en Estados Unidos. El Aero Club of America emitió las primeras licencias de piloto en los Estados Unidos.

Hecho 8 de la historia temprana de la aviación: División Aeronáutica, Cuerpo de Señales: La División Aeronáutica, Cuerpo de Señales (1 de agosto de 1907 - 18 de julio de 1914) se estableció como la primera organización de aviación militar más pesada que el aire en la historia como un componente del Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. La División Aeronáutica obtuvo el primer avión militar propulsado en 1909, creó escuelas de vuelo para entrenar a sus aviadores e inició un sistema de calificación para las calificaciones de los pilotos.

Hecho 9 de la historia temprana de la aviación: Glenn Curtiss: Glenn Curtiss (1878-1930) fue un aviador, diseñador y fabricante de aviones pionero. En 1908, Glenn Curtiss pilotó el primer vuelo público oficial en los Estados Unidos que volaba 1 milla. En 1909, Glenn Curtiss estableció la primera empresa de fabricación de aviones de Estados Unidos.

Hecho 10 de la historia temprana de la aviación: Escuela de entrenamiento de vuelo : En 1910, los hermanos Wright abren la primera escuela de entrenamiento de vuelo para civiles en Montgomery, Alabama. Los primeros pilotos que entrenaron fueron Walter Brookins, James Davis, Benjamin Foulois, Archibald Hoxsey y Arthur Welsh.

Hecho 11 de la historia temprana de la aviación: Benjamín Foulois: Benjamin Foulois (1879-1967) apodado el `` Padre de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos '' fue el tercer aviador militar entrenado por los hermanos Wright en 1910. Benjamin Foulois se convirtió en jefe del Servicio Aéreo de la AEF cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial.

Hecho 12 de la historia temprana de la aviación: Allan Lockheed: Allan Lockheed (1889-1969) alcanzó la fama en 1910 con George Gates cuando los dos hombres realizaron el primer vuelo controlado con doble piloto. Allan Lockheed pasó a diseñar el primer hidroavión bimotor de 10 pasajeros con éxito en 1916. Fundó la Lockheed Aircraft Company original en 1926.

Hecho 13 de la historia temprana de la aviación: Calbraith Perry Rodgers: En junio de 1911, Calbraith Perry Rodgers (1879-1912) se convirtió en el primer ciudadano privado en comprar el Modelo EX fabricado por los hermanos Wright. Orville Wright le dio 90 minutos de instrucción antes de volar solo. Calbraith Perry Rodgers persuadió a J. Ogden Armour, el propietario del refresco de uva Vin Fiz, para que patrocinara su intento de volar de costa a costa a través de los Estados Unidos. los Folleto de Vin Fiz se convirtió en el primer avión en volar de costa a costa a través de Estados Unidos, el viaje que duró casi 3 meses (17 de septiembre de 1911 - 5 de noviembre de 1911) durante el cual Cal Rodgers sobrevivió a dieciséis accidentes aéreos.

Hecho 14 de la historia temprana de la aviación: Glenn L. Martin : Glenn L. Martin (1886-1955) fue un pionero de la aviación estadounidense que aprendió a volar por sí mismo y luego diseñó y construyó su propia aeronave en su fábrica de California. Glenn Martin fundó Glenn L. Martin Company en 1912. En 1916 fusionó su empresa con la Wright Company original, formando la Wright-Martin Aircraft Company y luego diseñó el bombardero MB-2 que se utilizó en la Primera Guerra Mundial.

Hecho 15 de la historia temprana de la aviación: Harriet Quimby: Harriet Quimby (1875-1912) fue la primera mujer estadounidense en obtener una licencia de piloto del Aero Club of America en 1911. En 1912, Harriet Quimby se convirtió en la primera mujer en volar a través del Canal de la Mancha.

Datos sobre la aviación temprana para niños

Datos sobre la aviación temprana para niños
La siguiente hoja informativa continúa con datos sobre la aviación temprana para niños.

Datos sobre la aviación temprana para niños

Hecho 16 de la historia temprana de la aviación: William Boeing: William Boeing (1881-1956) fue un pionero y empresario de la aviación estadounidense que fundó la Compañía Boeing el 15 de julio de 1916. La Compañía Boeing se convirtió en un importante fabricante de aviones militares y civiles y lo convirtió en un multimillonario.

Hecho 17 de la historia temprana de la aviación: Campo Wilbur Wright : Wilbur Wright Field, Riverside, Ohio se estableció en 1917 como una instalación militar y un aeródromo utilizado para capacitar a los pilotos y mecánicos de la Primera Guerra Mundial y para realizar pruebas de vuelo de las Fuerzas Aéreas.

Hecho 18 de la historia temprana de la aviación: Sección de Aviación, Cuerpo de Señales: La Sección de Aviación, Cuerpo de Señales se estableció como el servicio de aviación militar del Ejército de los Estados Unidos de 1914 a 1918. Su tarea era apoyar al Ejército en combate después de que Estados Unidos ingresó a la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917.

Hecho 19 de la historia temprana de la aviación: Primera Guerra Mundial y aviación: La Primera Guerra Mundial cambió la aviación para siempre. Los hermanos Wright habían realizado el primer vuelo motorizado del mundo hace poco más de una década: la aviación estaba en su infancia. Los aviones eran endebles, no había ayudas a la navegación, los instrumentos eran extremadamente básicos, la cabina estaba abierta a los elementos y no había paracaídas. Además, no había control de tráfico aéreo porque no había comunicaciones por radio. Y además de todos estos problemas, el estallido de la Primera Guerra Mundial creó la urgente necesidad de que el avión se convirtiera en una máquina de guerra. Los Aliados lucharon contra los países del Eje por el control del aire, los ataques aéreos, el reconocimiento y la movilidad.

Hecho 20 de la historia temprana de la aviación: WW1 - Las máquinas de guerra : A medida que la tecnología mejoraba, los aviones se convertían en máquinas de guerra.Se volvieron más maniobrables, los instrumentos más sofisticados y los motores más potentes. Pronto fue posible montar ametralladoras y bombas.

Hecho 21 de la historia temprana de la aviación: WW1 - Control de tráfico aéreo: El Ejército de los EE. UU. Instaló las primeras radios bidireccionales operativas en aviones durante la Primera Guerra Mundial, lo que permitió un telégrafo de radio a una distancia de 140 millas y estableció el sistema de control del tráfico aéreo. Los mensajes radiotelegráficos también podrían intercambiarse entre aviones en vuelo. Finalmente, en 1917, por primera vez se transmitió por radio una voz humana desde un avión en vuelo a un operador en tierra.

Hecho 22 de la historia temprana de la aviación: WW1 - Drones sin piloto: El primer dron sin piloto fue desarrollado para la Marina de los EE. UU. En 1916 y 1917 por dos inventores, Elmer Sperry y Peter Hewitt. El primer vuelo no tripulado de la historia ocurrió en Long Island el 6 de marzo de 1918.

Hecho 23 de la historia temprana de la aviación: Elmer Sperry: Elmer Sperry (1860-1930) fue un brillante inventor estadounidense, apodado el "Padre de la tecnología de navegación moderna". Estableció la Sperry Electric Company en 1880 y es famoso por la invención de la brújula giroscópica que hizo posible el gobierno del piloto automático. Elmer Sperry hizo una contribución significativa a la tecnología de la Primera Guerra Mundial construyendo el primer torpedo aéreo en 1917, que se convirtió en el primer misil guiado exitoso. Después de la Primera Guerra Mundial, Elmer Sperry desarrolló el piloto automático, que ahora es un equipo estándar en todos los aviones comerciales y militares.

Hecho 24 de la historia temprana de la aviación: Peter Cooper Hewitt: Peter Hewitt (1861-1921) fue un ingeniero eléctrico e inventor estadounidense que inventó la primera lámpara de vapor de mercurio en 1901 y desarrolló y probó uno de los primeros hidroalas en 1907. En 1916, Peter Hewitt se unió a Elmer Sperry para desarrollar el Hewitt-Sperry Automatic Avión, uno de los primeros precursores exitosos del misil de crucero.

Hecho 25 de la historia temprana de la aviación: Lawrence Sperry: Lawrence Sperry (1892-1923) fue el tercer hijo de Elmer Sperry y fundador de la Sperry Aircraft Company que estableció en 1917. Lawrence Sperry desarrolló el primer hidroavión anfibio en 1915 y le añadió luces para que los pilotos pudieran realizar vuelos nocturnos. . Su contribución al esfuerzo de guerra de la Primera Guerra Mundial continuó con la invención del giroestabilizador de 3 vías para dirigir aviones bombarderos.

Hecho 26 de la historia temprana de la aviación: WW1 - William & quotBilly & quot Mitchell: Billy Mitchell (1879-1936) fue uno de los aviadores estadounidenses más famosos de la Primera Guerra Mundial, considerado el & quot; Padre de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos & quot. Billy Mitchell comandó la mayor concentración de aviones en Francia durante la Primera Guerra Mundial.

Hecho 27 de la historia temprana de la aviación: Edward Eddie Rickenbacker: Eddie Rickenbacker (1890-1973) derribó 26 aviones enemigos en siete meses y recibió la Medalla de Honor del Congreso junto con el apodo de & quot; Ace of Aces & quot. Más tarde se convirtió en presidente de Eastern Airlines, propiedad de General Motors.

Hecho 28 de la historia temprana de la aviación: Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos: El Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (24 de mayo de 1918-2 de julio de 1926) se estableció hacia el final de la Primera Guerra Mundial, reemplazando a la Sección de Aviación, el Cuerpo de Señales, y fue el precursor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Hecho 29 de la historia temprana de la aviación: Servicio de correo aéreo de EE. UU.: El primer servicio programado de correo aéreo de EE. UU. Comenzó el 15 de mayo de 1918, utilizando biplanos Curtiss JN-4HM & quotJenny & quot del Ejército de EE. UU. La primera industria de la aviación recibió un impulso en 1925 cuando se aprobó la Ley Kelly, que autorizaba a los funcionarios postales a contratar operadores de aviones privados para transportar el correo aéreo de EE. UU.

Hecho 30 de la historia temprana de la aviación: Piedra Archie de Elmer: Archie Stone (1887-1936) fue un pionero de la aviación de la Guardia Costera de los Estados Unidos y en 1919 el piloto del primer vuelo transatlántico exitoso con el teniente comandante A. C. Read como navegante.

Hecho 31 de la historia temprana de la aviación: Jimmy Doolittle: Jimmy Doolittle (1896-1993) fue un pionero de la aviación estadounidense que se desempeñó como jefe de vuelo experimental del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Y como instructor de vuelo en la Primera Guerra Mundial. Jimmy Doolittle fue uno de los pilotos más famosos durante el período de entreguerras. Hizo el primer vuelo totalmente a ciegas del mundo confiando completamente en un giroscopio direccional, altímetro sensible, horizonte artificial y navegación por radio. Jimmy Doolittle recibió el título de Distinguished Flying Cross del Ejército de los EE. UU. El 18 de abril de 1942, en la Segunda Guerra Mundial, Jimmy Doolittle dirigió el primer ataque aéreo estadounidense contra Japón.

Hecho 32 de la historia temprana de la aviación: Aviación temprana después de la Primera Guerra Mundial: Los avances tecnológicos en la industria aeronáutica y en la aviación durante la Primera Guerra Mundial llevaron a la realización del potencial del avión para la industria del transporte. Pero la mayoría del público estadounidense consideraba que las primeras y endebles 'máquinas voladoras' o aviones eran modas peligrosas y la industria aeronáutica no se expandió como se esperaba. Los estadounidenses prefirieron la relativa seguridad de los automóviles y la industria automotriz floreció. Consulte Henry Ford y el Modelo T.

Hecho 33 de la historia temprana de la aviación: Jennys: Durante la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos fabricó una gran cantidad de Curtiss JN-4 (apodados Jennys) para entrenar aviadores. Casi todos los pilotos estadounidenses de la Primera Guerra Mundial aprendieron a volar con el avión Curtiss. Después de la guerra, el gobierno federal de Estados Unidos vendió el excedente de Jennys por una fracción de su costo inicial. Esto permitió a los pilotos ex-ww1 comprar JN-4 (Jennys) por tan solo $ 200. Muchos de estos primeros aviadores establecieron negocios como Barnstormers.

Hecho 34 de la historia temprana de la aviación: Barnstorming: En la década de 1920, el barnstorming era una forma popular de entretenimiento para muchos estadounidenses. Los pilotos negociaron con un agricultor local para usar un campo como pista temporal y montar un espectáculo de exhibición aérea para los lugareños. Los pilotos de acrobacias eran temerarios que volaban los aviones que se llamaban Barnstormers y realizaban una variedad de impresionantes maniobras acrobáticas y acrobacias que desafiaban a la muerte, como giros, vueltas y vueltas, inmersiones y volteretas. Los aéreos también fueron miembros del espectáculo Flying Circus y realizaron aterradoras hazañas de caminar con alas y paracaidismo acrobático.

Hecho 35 de la historia temprana de la aviación: Paseos en avión Dollar: Los Barnstormers dieron a muchos estadounidenses su primera experiencia de volar ofreciendo viajes en avión por solo un dólar. No había normas de seguridad ni cinturones de seguridad en el avión abierto, pero la emocionante experiencia de los viajes de placer dio a muchos estadounidenses el "bicho volador".

Hecho 36 de la historia temprana de la aviación: Bessie Coleman: Bessie Coleman (c.1892-1926) fue la primera mujer afroamericana en recibir una licencia de piloto internacional de aviador y la primera mujer en convertirse en piloto de acrobacias. Actuó en su primer espectáculo aéreo en septiembre de 1922 en Garden City, Long Island.

Hecho 37 de la historia temprana de la aviación: Donald Douglas: Donald Wills Douglas, Sr. (1892-1981) fue un ingeniero y fabricante aeronáutico que fundó Douglas Aircraft Company en 1920 después de trabajar para Glenn Martin como ingeniero jefe, formó su propia compañía en 1920.

Hecho 38 de la historia temprana de la aviación: Carreras aéreas nacionales: Las Carreras Aéreas Nacionales, también conocidas como Carreras del Trofeo Pulitzer, comenzaron en 1920 cuando el editor Ralph Pulitzer patrocinó una carrera aérea en Long Island en un esfuerzo por promover la aviación. Consulte los deportes en la década de 1920

Hecho 39 de la historia temprana de la aviación: Amelia Earhart: Amelia Earhart (1897-1937) fue una famosa aviadora que recibió sus primeras lecciones de vuelo en 1921. Se convirtió en la primera mujer piloto en completar un vuelo en solitario a través del Océano Atlántico en 1928. En 1937 Amelia Earhart intentó dar la vuelta al mundo . Desapareció sobre el Océano Pacífico el 2 de julio de 1937, de camino a la isla Howland, y nunca más se supo de ella.

Hecho 40 de la historia temprana de la aviación: Primer vuelo transcontinental sin escalas En 1923, John A. Macready y Oakley Kelly realizaron el primer vuelo transcontinental sin escalas, quienes volaron un Fokker T-2 monomotor sin escalas desde Nueva York a San Diego, una distancia de poco más de 2,500 millas en 26 horas y 50 minutos.

Hecho 41 de la historia temprana de la aviación: Walter Beech: Walter Beech (1891-1950) fue aviador y fabricante de aviones. Se desempeñó como piloto de pruebas de la Primera Guerra Mundial en el Ejército de los EE. UU. En 1924 fundó Travel Air Manufacturing Company con Clyde Cessna y en 1932 fundó Beech Aircraft Company.

Hecho 42 de la historia temprana de la aviación: Clyde Cessna: Clyde Vernon Cessna (1879-1954) fue acreditado como uno de los héroes de la aviación. Fue diseñador de aviones estadounidense, aviador y fundador de Cessna Aircraft Corporation y cofundador de Travel Air Company. En 1928, construyó el primer avión voladizo en los Estados Unidos y creó Cessna Aircraft para fabricarlos.

Hecho 43 de la historia temprana de la aviación: William Powell & quotBill & quot Lear: Bill Lear (1902-1978) fue un brillante inventor y hombre de negocios. Lear desarrolló radiogoniómetros y el primer sistema de aterrizaje de aeronaves completamente automático y el piloto automático. Fundó Lear Jet Corporation en 1963.

Hecho 44 de la historia temprana de la aviación: Charles Lindbergh: Charles Lindbergh (1902-1974) fue uno de los aviadores más famosos de la historia de la aviación después de completar el primer vuelo transatlántico sin escalas en solitario de la historia el 20 de mayo de 1927. Su avión era un monoplano Ryan llamado Spirit of St Louis que voló desde Long Island, NY. El vuelo de 3.610 millas a París, Francia tomó 33 horas y 30 minutos. Consulte el vuelo transatlántico de Charles Lindbergh y el secuestro de Lindbergh.

Hecho 45 de la historia temprana de la aviación: WW1 : La industria de la aviación recibió otro impulso cuando la Ley de Comercio Aéreo de 1926 fue aprobada el 19 de mayo de 1926 estableciendo una oficina para hacer cumplir los procedimientos para la concesión de licencias de aeronaves, motores y pilotos.

Hecho 46 de la historia temprana de la aviación: aerolíneas : A fines de 1928, 48 aerolíneas prestaban servicio a 355 ciudades estadounidenses.

Datos de la historia de la aviación temprana de la década de 1920 para niños: Lista de la aviación temprana estadounidense famosa
Muchos de los nombres de los primeros aviadores estadounidenses famosos se detallan en la siguiente lista.

Lista de pioneros estadounidenses famosos de la aviación

Augustus Herring & # 9679 Octave Chanute & # 9679 Orville Wright & # 9679 Wilbur Wight & # 9679 Charlie Taylor & # 9679 Glenn Curtiss & # 9679 Benjamin Foulois & # 9679 Allan Lockheed & # 9679 Calbraith Perry Rodgers & # 9679 Glenn L. Martin & # 9679 Harriet Quimby & # 9679 William Boeing & # 9679 Elmer Sperry & # 9679 Peter Hewitt & # 9679 Lawrence Sperry & # 9679 Billy Mitchell & # 9679 Archie Stone & # 9679 Jimmy Doolittle & # 9679 Bessie Coleman & # 9679 Donald Douglas & # 9679 Amelia Earhart & # 9679 Walter Beech & # 9679 Clyde Cessna & # 9679 Bill Lear & # 9679 Charles Lindbergh

Lista de pioneros estadounidenses famosos de la aviación

Datos sobre la aviación temprana para niños
Para los visitantes interesados ​​en la historia de la aviación temprana en los Estados Unidos, consulte los siguientes artículos:

Aviación temprana para niños
El artículo sobre la aviación temprana proporciona datos detallados y un resumen de los eventos y fechas más importantes en la historia de los Estados Unidos: un curso intensivo de historia estadounidense. El siguiente video le brindará datos, historia y fechas importantes adicionales sobre la vida personal y política de todos los presidentes de los Estados Unidos.

& # 9679 Datos interesantes sobre la aviación temprana para niños y escuelas
& # 9679 La historia de la aviación temprana en Estados Unidos para niños
& # 9679 Historia de la aviación temprana y aviadores famosos
& # 9679 Lista de nombres de famosos pioneros de la aviación y la aviación
& # 9679 Datos rápidos y divertidos sobre los primeros años de la aviación y el comercio aéreo
& # 9679 Early Aviation, Air Commerce, Airlines, nombres y logros
& # 9679 Datos rápidos y divertidos sobre la aviación temprana para escuelas, tareas, niños y niños

Aviación temprana - Hechos - Aviación temprana - Aviadores famosos - Aviación temprana - Hechos - Aviación temprana - Aviación temprana - Definición - Estadounidense - EE. UU. - EE. UU. - Aviación temprana - América - Fechas - Estados Unidos - Niños - Niños - Escuelas - Tareas - Importante - Datos sobre la aviación temprana - Aviación temprana - Interesante - Aviación temprana - Información - Información - Aviación temprana - Aviadores famosos - Historia estadounidense - Hechos - Aviación temprana - Aviadores famosos - Imágenes - Aviación temprana


1926 & # 8211 UN AÑO DE CUENCAS PARA LA AVIACIÓN COMERCIAL

1926 fue un año decisivo para la aviación comercial. Sería uno de los muchos hitos clave, y uno que vería los primeros éxitos económicos.

Como se mencionó, 1926 sería el año de lo que se ha denominado el primer vuelo comercial verdadero de pasajeros en los Estados Unidos. Además, la cronología publicada más recientemente por la Asociación Federal de Aviación se remonta a ese año (Cronología histórica de la FAA, 1926-1996), comenzando con la Ley de Comercio Aéreo. Y en 1976, coincidiendo con el bicentenario de la nación, la oficina de correos de EE. UU. Emitiría el sello conmemorativo de la aviación comercial que marca el "aniversario de oro de la aviación comercial en los Estados Unidos" con la descripción "Aviación comercial, 1926-1976" (consulte el primer día de cubierta de emisión para este sello).

El sello conmemorativo de la aviación comercial emitido por la oficina de correos de EE. UU. En 1976

1926 fue el año en que los transportistas & # 8220CAM & # 8221 empezarían a llevar el correo aéreo de EE. UU. Bajo contrato, los aviones que se muestran en el sello de 1976 fueron los dos primeros en hacerlo: el Ford-Stout AT-2 (superior) y Laird Swallow (inferior). ).

Otros grupos, como la Sociedad Histórica de Aviación, también honrarían a 1926 como el verdadero comienzo de la aviación comercial de EE. UU. (Como se muestra a continuación).

Una cubierta de sobres de la Sociedad Histórica de Aviación en honor al 50 aniversario de la aviación comercial de EE. UU.


Cronología de la historia de la aviación

Dream of flight llevó a Wilbur y Orville Wright a Kitty Hawk, Carolina del Norte, donde, después de cuatro años de experimentación, se convirtieron en las primeras personas en volar una máquina más pesada que el aire con control de potencia, conocida como Wright Flyer. Lo que lograron cambió nuestro mundo para siempre. El Día Nacional de la Aviación fue creado en 1939 por proclamación presidencial para conmemorar este evento y los hombres que lo hicieron posible.

Conmemoración de las "primicias" de la aviación en los parques nacionales

Parque Nacional Big Bend, Texas
11 de marzo de 1916 - Primer uso en combate de un avión propulsado por los Estados Unidos

Canaveral National Seashore, Florida
Hogar del puerto espacial de Estados Unidos

Parque Histórico Nacional de la Cultura Chaco, Nuevo México
1928 — Primer reconocimiento arqueológico aéreo en la nación

Monumento Nacional Cráteres de la Luna, Idaho
Campo de entrenamiento para astronautas que van a la luna.

Parque histórico nacional Dayton Aviation Heritage, Ohio
15 de septiembre de 1904 - Primer giro de un avión propulsado.
20 de septiembre de 1904 - Primer círculo volado por un avión.
1910 hasta 1916 - Primera escuela de vuelo permanente
25 de mayo de 1910 - La única vez que los hermanos Wright volaron juntos.
7 de noviembre de 1910 - Primer vuelo de carga (Dayton a Columbus Ohio)

Sitio histórico nacional de Eisenhower, Pensilvania
1936 - Primer presidente de EE. UU. En obtener una licencia de piloto
1956 - Primer presidente de los EE. UU. En volar en un avión a reacción
1957 - Primer presidente de los Estados Unidos en volar en helicóptero

Sitio histórico nacional de Fort Vancouver, Washington
1937 - Primer vuelo "sobre el Polo Norte" de un ruso

Área recreativa nacional Gateway, Nueva York y Nueva Jersey
Hogar de Floyd Bennett Field
Julio de 1933 - Vuelo récord mundial alrededor del mundo por Wiley Post
Sitio de registros de vuelo, incluidos vuelos a través de los EE. UU.

Área recreativa nacional Golden Gate, California
1917 - Primeras patrullas aéreas de detección de incendios forestales
1919 - Lugar de lanzamiento de la primera carrera aérea transcontinental
1924 - Lugar de aterrizaje del primer vuelo transcontinental "del amanecer al anochecer"
1927 - Sitio del primer vuelo directo a Hawái
1953 hasta 1979 - Solo el sitio de misiles Nike conservado

Parque Nacional del Gran Cañón, Arizona
24 de febrero de 1919 - Primer vuelo sobre el Gran Cañón
Otoño de 1923 - Primer uso de un avión en búsqueda y rescate.

Parque Nacional de los Volcanes de Hawaii, Hawaii
28 de octubre de 1928 - Primer avión en aterrizar en un volcán.

Parque Histórico Nacional Independence, Pensilvania
1793 - Primer correo aéreo enviado por un presidente de EE. UU. (Por George Washington a través de un globo aerostático).

Indiana Dunes National Lakeshore, Indiana
1896 - Prueba de vuelo de planeadores por Octave Chanute

Sitio histórico nacional de misiles Minuteman, Dakota del Sur
1963 - Complejo de lanzamiento de misiles Delta-01 preservado
1963 - Complejo de silos de misiles Delta-09 preservado

Parques del Capitolio Nacional, Washington, D.C.
1918 - Primera serie de mosaicos de fotografías aéreas a gran escala

Sitio histórico nacional de aviadores de Tuskegee, Alabama
1943 a 1945 - Único grupo de combate que nunca pierde un bombardero bajo su protección.

Valor de la Segunda Guerra Mundial en el Monumento Nacional del Pacífico, Hawai
1940 hasta 1945 - Uso y efecto de aviones en guerra.

Monumento Nacional de los hermanos Wright, Carolina del Norte
1901 hasta 1902 - Récords de vuelos de planeador más largos
1902 - Primer vuelo de un planeador totalmente controlable
17 de diciembre de 1903 - Primer vuelo impulsado, más pesado que el aire, controlado por humanos
1911 - Récords de deslizamiento establecidos por Orville Wright

Hitos de vuelo

Desde la llegada del vuelo, hubo personas que consideraron la aviación en todas sus posibilidades. En el lienzo en blanco de la aviación, los pilotos persiguieron agresivamente los "primeros" y batieron récords. El uso de la aviación por parte de los militares aceleró las habilidades de vuelo y la creación de nueva tecnología.

En 1903, los hermanos Wright toman el primer vuelo motorizado del mundo, 1924 ve el primer vuelo alrededor del mundo y el primer vuelo en helicóptero, 1937 el zepelín Hindenburg arde, 1940 el primer salto de los saltamontes, 1946 el primer helicóptero se utiliza para combatir incendios forestales, 1947 Coronel Chuck Yeager rompe la barrera del sonido, en 1955 el primer avión cisterna en funcionamiento arrojó agua sobre el incendio de Mendenhall, en 1959 cuando la NASA elige a sus primeros 7 astronautas y en 1969 cuando 2 de ellos se convirtieron en los primeros en caminar sobre la luna, Redmond, Oregón. Los saltamontes fueron en realidad los primeros rappelistas en la extinción de incendios forestales en 1972, 1986 la pérdida del transbordador espacial Challenger, luego el transbordador Columbia en 2003 el mismo año en que la aviación celebró su primer siglo.

Cada hito se basó en los éxitos y fracasos de cada vuelo anterior, todos los cuales fueron lecciones aprendidas de la manera difícil, hechas por personas que se esforzarían a sí mismas y a sus aviones para superar sus capacidades.

Primer rescate civil en helicóptero: 29 de noviembre de 1945

Fue hace más de medio siglo, la última semana de noviembre de 1945, y la costa este de los Estados Unidos fue asediada por una violenta tormenta de lluvia y nieve y mareas excepcionalmente altas, todo azotado en un frenesí por la fuerza de casi un huracán. vientos.

Cerca de Fairfield, Connecticut, en un arrecife desolado y torturado por el viento en Long Island Sound, sucedió algo maravilloso.

Dos hombres varados en una barcaza petrolera y en peligro de ser arrastrados por la borda fueron llevados a un lugar seguro mediante un montacargas en un helicóptero Sikorsky. Ese día, jueves 29 de noviembre de 1945, el helicóptero entró en una era nueva y prometedora. Lea la historia completa del primer rescate civil

El 29 de noviembre de 1945, un Sikorsky R-5 se cierne sobre una barcaza petrolera en tierra en Long Island Sound, frente a Fairfield, CT, para realizar los primeros rescates de helicópteros en la historia de la aviación. El lugar de rescate estaba a un corto vuelo de la fábrica de Sikorsky en Connecticut.

Pioneros de la aviación

De izquierda a derecha, Orville Wright, el comandante John F.Curry y el coronel Charles Lindbergh, quienes vinieron a pagarle a Orville una llamada personal en Wright Field, Dayton, Ohio, el 22 de junio de 1927

Cortesía de la División de Impresiones y Fotografías de la Biblioteca del Congreso Washington, DC 20540 EE. UU.

A lo largo de la historia de la humanidad, muchas personas se han desafiado a sí mismas y entre sí para ver quién podría ser el "mejor". Los aviadores no son una excepción. Desde los albores del vuelo hasta el día de hoy, los pilotos han sido un grupo particularmente competitivo, ya que competían para ver quién podía volar más rápido, más alto y más lejos. Muchos de ellos también han luchado para ver quién podría lograr una aviación "primero". Para los no pilotos, las acciones de algunos aviadores en pos de estos objetivos pueden haber parecido temerarias, descuidadas o incluso locas e innecesariamente imprudentes. Pero en realidad, estos aviadores se esforzaban de una manera valiente y decidida para ir más allá de sus supuestas limitaciones mentales y físicas para conquistar sus muchos desafíos.

Ya sea buscando un récord de vuelo, realizando trucos aéreos frente a multitudes o explorando nuevas áreas del mundo, compartían algunas de las mismas cualidades intrépidas. En total, los exploradores aéreos, temerarios y creadores de récords del siglo XX han sido un grupo de individuos muy intrépidos y motivados, decididos a sacar no solo lo mejor de sí mismos, sino también de los demás.

En julio de 1909, Louis Bleriot, un diseñador de aviones francés y piloto autodidacta, se convirtió en uno de los primeros en establecer récords en la historia de la aviación. El 25 de julio, Bleriot, pilotando un monoplano, se enfrentó a fuertes vientos y lluvia para convertirse en la primera persona en volar a través del Canal de la Mancha. El viaje de 37 minutos de Bleriot entre Francia e Inglaterra fue el primer vuelo importante sobre una gran masa de agua. También inspiró a varias personas aventureras a convertirse en aviadores, además de ayudar a despertar el interés del público por los vuelos. Cuando el primer encuentro aéreo internacional organizado tuvo lugar en la tierra natal de Bleriot solo un mes después de su viaje, entre 300.000 y 500.000 espectadores acudieron al evento.

Glenn Curtiss en avión: el primer aviador ganó el título de "Campeón de aviador del mundo" en el Reims Air Meet, celebrado en Francia en 1909.

Cortesía de Centennial of Flight de EE. UU.

El Reims Air Meet, que tuvo lugar del 22 al 29 de agosto de 1909, en la región francesa de Champagne, fue la primera gran exposición aérea del mundo. Veintidós aviadores compitieron en una variedad de concursos y carreras. Uno de los concursantes, Hubert Latham, que había competido sin éxito con Bleriot para convertirse en la primera persona en volar el Canal de la Mancha, tuvo mejor suerte en Reims, cuando ganó el concurso de altitud. El principal evento de Reims fue la Carrera de la Copa Gordon Bennett de 20 kilómetros, ganada por el constructor de aviones y piloto estadounidense Glenn Curtiss, quien venció a Bleriot, el favorito de la carrera, y recogió una bolsa de $ 5000, así como el título de "Campeón Aviador del Mundo. . " Como el primer encuentro aéreo internacional, Reims sirvió como modelo para todos los demás concursos organizados que pronto seguirían, no solo brindando entretenimiento y la oportunidad de establecer récords aéreos, sino también ofreciendo un lugar para probar los avances tecnológicos de los aviones.

En 1910, solo unos meses después de Reims, se llevaron a cabo tres importantes encuentros aéreos en los Estados Unidos que atrajeron a muchos de los mejores aviadores del mundo, entre ellos Glenn Curtiss y el inglés Claude Grahame-White. Se establecieron varios récords de aviación en estos encuentros, celebrados en Los Ángeles Atlantic, Massachusetts, cerca de Boston, y en Belmont Park, Nueva York. Los encuentros también sirvieron para inspirar a futuros aviadores, en particular Lincoln Beachey y Harriet Quimby. Quimby estaba tan emocionada con su experiencia que instantáneamente decidió que quería aprender a volar. En un año, se convirtió en la primera mujer estadounidense en obtener una licencia de piloto. Quimby continuaría dando varias demostraciones aéreas y ayudaría a romper los estereotipos que sugerían que las mujeres no podían ser buenas pilotos. Su último logro fue cuando se convirtió en la primera mujer en cruzar el Canal de la Mancha, el 16 de abril de 1912, una hazaña también inspirada en la huida de Bleriot. Aunque Quimby tuvo un gran impacto en los roles de las mujeres en la aviación, no vivió mucho. En el Tercer Encuentro Anual de Aviación de Boston en julio de 1912, el mismo encuentro que la había incitado a aprender a volar dos años antes, Quimby murió mientras demostraba un avión.

Mientras tanto, Curtiss, así como los primeros aviadores de la historia, Orville y Wilbur Wright, estaban formando sus propios equipos de pilotos de exhibición. Estos equipos viajaron por el país, entretuvieron a las multitudes y ayudaron a alimentar el interés y el entusiasmo del público en vuelo compitiendo entre sí para ver quién podía volar más rápido, más lejos y más alto. Lincoln Beachey, miembro del equipo de Curtiss, se convirtió en el más consumado y popular de todos los aviadores de la exhibición. A fines de 1911, era el mayor generador de dinero de la aviación hasta ese momento. Durante su carrera, se convirtió en el primero en volar al revés y el primer estadounidense en "dar vueltas". Desafortunadamente, Beachey corrió la misma suerte que muchos de los primeros pilotos de exhibición; él también murió mientras realizaba una acrobacia.

Wiley Post de pie en su avión, el Winnie Mae,

Foto usada con permiso de Acepilots.com, todos los derechos reservados.

Cal Rodgers, uno de los estudiantes de los hermanos Wright, había aprendido a volar en junio de 1911 después de solo 90 minutos de lecciones de vuelo. A pesar de ser sordo como resultado de un ataque infantil con escarlatina, estableció uno de los primeros récords de aviación en Estados Unidos. Partiendo de Sheepshead Bay, Nueva York, el 17 de septiembre de 1911, Rogers voló su biplano Wright, el Vin Fiz, a California, aterrizó en Pasadena, el 5 de noviembre, y se convirtió en la primera persona en volar a través de los Estados Unidos, mientras se preparaba. el primer gran récord estadounidense de resistencia y distancia de la aviación.

Rodgers había llevado la primera valija de correo transcontinental en su viaje por el país, por lo que se unió al intrépido grupo de pilotos pioneros que transportaban correo durante las primeras décadas de la aviación. Los pilotos de correo aéreo arriesgaron sus vidas entregando correspondencia y paquetes en todo el país y en todo el mundo mientras se enfrentaban al mal tiempo y los difíciles desafíos de navegación. Sus esfuerzos ayudaron a conectar a Estados Unidos y el mundo más rápidamente. Algunos pilotos de correo aéreo conocidos incluyeron a Claude Grahame-White e incluso a Charles Lindbergh, quien tendría un gran impacto en la aviación a fines de la década de 1920.

Después de la Primera Guerra Mundial, la temeridad aérea se generalizó gracias al advenimiento de la "tormenta de graneros". Los pilotos de acrobacias y los trapecistas, o "barnstormers" como se les conoció, muchos de los cuales eran ex pilotos de la Primera Guerra Mundial, realizaron casi cualquier truco o hazaña con un avión que la gente pudiera imaginar, a menudo pilotando sus biplanos JN-4 "Jenny". , que el gobierno vendió a bajo precio como excedente. Durante la década de 1920, barnstorming se convirtió en una de las formas de entretenimiento más populares de la época. Para muchos pilotos y especialistas en acrobacias, barnstorming proporcionó una forma emocionante y desafiante de ganarse la vida, así como una salida para su creatividad y talento para el espectáculo. Todo el fenómeno parecía basarse en la bravuconería, con "la superación" como un gran incentivo. El hecho, también, de que no existían regulaciones federales que regulen la aviación en ese momento permitió que florecieran los graneros durante la era de la posguerra.

Charles Lindbergh en 1927

Foto de la Biblioteca del Congreso, colección de negativos de Chicago Daily News, n083854, cortesía de la Sociedad Histórica de Chicago

Varios aviadores conocidos fueron barnstormers en un momento u otro. Charles Lindbergh, por ejemplo, aprendió a volar en el circuito de tormentas. También hizo algunas caminatas de alas y atrofia en paracaídas. Algunos otros temerarios famosos incluyeron a Roscoe Turner (una futura gran corredora de velocidad), Bessie Coleman (la primera piloto afroamericana con licencia), Pancho Barnes (nacida como Florence Leontine Lowe, quien se ganó el apodo de "Poncho" mientras trabajaba como ayudante de cubierta a bordo de un barco incautado por las autoridades mexicanas durante la rebelión cristera de 1927 y se convertiría en una conocida reina de la velocidad de la "Era Dorada de las Carreras de Aviones"), Wiley Post, (futuro poseedor de dos récords de velocidad transglobales), Clyde "Upside Down "Pangborn" (que establecería un importante récord de vuelo transpacífico) y Ormer Locklear, (el primer hombre en caminar y el primer piloto de acrobacias de Hollywood).

Después de sus días como piloto de barnstormer y correo aéreo, Charles Lindbergh hizo historia el 20 de mayo de 1927, cuando se convirtió en la primera persona en volar solo sin escalas en el Océano Atlántico. El vuelo récord de Lindbergh de Nueva York a París, en el Spirit of St. Louis, un viaje de 3.610 millas en 33 horas, se convirtió en una importante fuente de inspiración y un catalizador para muchos pilotos que luego establecerían su propia resistencia y resistencia aeronáutica. registros de distancia.

Poco después de que Lindbergh cruzara el Atlántico, otros pilotos buscaron otros océanos para atravesarlos. El Océano Pacífico se convirtió en el próximo desafío lógico y principal. Poco más de un año después del vuelo de Lindbergh, el 10 de junio de 1928, los aviadores australianos Charles Kingsford-Smith ("Smithy") y Charles T. P. Ulm aterrizaron en Brisbane, Australia, convirtiéndose en los primeros pilotos en cruzar el Pacífico. Su hazaña récord, como la de Lindbergh, inspiraría a muchos aviadores.

Jean Gardner Batten, una mujer de Nueva Zelanda, fue una de las personas particularmente inspiradas tanto por Lindbergh como por Smithy. Decidida a convertirse en una aviadora récord, obtuvo su licencia de piloto en Inglaterra y poco después estableció un récord de vuelo en solitario, volando de Inglaterra a Australia en 14 días, 22 horas y 30 minutos. Al año siguiente, el 11 de noviembre de 1935, estableció otro récord, el mejor tiempo de vuelo desde Inglaterra a Sudamérica. Desafiando un clima extremadamente peligroso sobre el Atlántico Sur, Batten logró volar las aproximadamente 5,000 millas en poco más de 61 horas. En particular, Batten establecería varios récords de aviación más durante su carrera.

Uno de los pilotos que se inspiró para actuar con el vuelo transatlántico de Lindbergh fue Douglas "Wrong Way" Corrigan, un aviador irlandés-estadounidense que, por cierto, había armado las alas del Spirit of St. Louis de Lindbergh. Corrigan decidió que él también iba a realizar su propio vuelo transatlántico y eligió Irlanda como destino. Aunque las autoridades federales nunca le otorgaron permiso para un vuelo transatlántico porque consideraron que su avión era demasiado inestable, Corrigan voló desafiante a Irlanda en julio de 1938 cuando "se suponía" que estaba volando de regreso a California. Corrigan se ganó su apodo al afirmar que honestamente había volado en el "camino equivocado" debido a la densa niebla y una brújula defectuosa.

Clyde Pangborn y Hugh Herndon frente a su avión, la señorita Veedol

Uno de los récords de resistencia y distancia de la aviación más notables de la época fue establecido por el ex barnstormer Wiley Post, el hijo tuerto de un agricultor pobre, y Harold Garry, un conocido piloto australiano. La pareja despegó el 23 de junio de 1931 desde Roosevelt Field, Long Island, en busca del récord mundial actual de 21 días que ostentaba el dirigible alemán, el Graf Zeppelin. Post y Gatty dieron la vuelta al mundo en 8 días, 15 horas y 51 minutos. Aproximadamente dos años después, Post hizo el mismo vuelo solo, mejorando su récord y el de Gatty en 21 horas.

Pronto, otros aviadores intentaron superar el récord de Post. Entre ellos se encontraban el ex barnstormer Clyde "Upside-down" Pangborn y su navegante Hugh Herndon Jr., quienes habían competido sin éxito contra Post y Gatty en junio de 1931 en su intento de mejorar el récord de Graf Zeppelin. A Pangborn y Herndon les estaba yendo bastante bien hasta que se perdieron en Mongolia y quedaron atrapados en una fuerte tormenta. La pareja decidió ser los primeros aviadores en volar sin escalas desde Japón a los Estados Unidos, del 4 al 5 de octubre de 1931.

Howard Hughes, Jr., uno de los multimillonarios más famosos de Estados Unidos y uno de los aviadores más importantes del mundo, estaba decidido a no permitir que nada lo detuviera en su búsqueda del récord mundial de vuelos de Post. A principios de la década de 1930, al volar aviones de carreras que él mismo había diseñado, Hughes había establecido varios récords de velocidad y altitud. En 1936, estableció varios récords de vuelos transcontinentales. Luego, en julio de 1938, Hughes y una tripulación de cuatro hombres despegaron del campo Floyd Bennett en Brooklyn y se dispusieron sistemáticamente a demoler el récord de vuelos transglobales de Post. El 14 de julio aterrizó frente a unas 25.000 personas que lo vitoreaban en Nueva York. Hughes y su equipo habían batido el récord de Post, estableciendo un récord de 3 días, 9 horas y 17 minutos, más de cuatro días mejor que la marca de Post.

Amelia Earhart fue otra piloto que intentó establecer un récord de vuelo alrededor del mundo. Earhart, inspirada para empezar a volar después de asistir a un espectáculo aéreo temprano, obtuvo su licencia de piloto en octubre de 1922.

Amelia Earhart

Foto de Amelia Earhart cortesía de Clipart.com

Poco después, estableció el primero de muchos récords de altitud. Durante los siguientes 15 años, Earhart establecería varios récords de velocidad, altitud y transcontinentales femeninos y también se convertiría en la primera mujer en cruzar en solitario el Océano Pacífico. Su objetivo final era ser el primer piloto de cualquier género en volar alrededor del mundo en su punto más ancho, cerca del Ecuador. Earhart, una de las pilotos más consumadas de ambos sexos, emprendió su viaje el 20 de mayo de 1937. Con apenas 7.000 millas por recorrer, Earhart y su navegante Fred Noonan desaparecieron con mal tiempo cerca de la isla Howland en el Pacífico. Los grupos de búsqueda nunca han localizado a Earhart, Noonan o su avión.

Mientras Earhart, Hughes y otros se empujaban a sí mismos y a sus aviones al límite en busca de récords trans-globales, otros intrépidos aviadores probaban sus propias limitaciones mientras exploraban las áreas más duras y remotas del mundo, las regiones polares. Durante las décadas de 1920 y 1930, varios aviadores exploraron el Ártico y la Antártida por aire. Aunque algunos exploradores aéreos habían utilizado globos aerostáticos a finales del siglo XIX y principios del XX para aventurarse en estas áreas, los aviadores no conquistaron el Ártico hasta que el Teniente Comandante de la Armada de los EE. UU. Richard Byrd y su piloto Floyd Bennett llegaron al Polo Norte a través de los cielos en mayo. 9, 1926. Unos años más tarde, en abril de 1928, el aventurero australiano George Wilkins unió fuerzas con un ex piloto de correo aéreo de Alaska llamado Carl Ben Eielson para convertirse en los primeros humanos en volar a través del Mar Polar del Norte. Luego, el 18 de junio de 1937, el piloto ruso Valery Chkalov y dos miembros de la tripulación mejoraron el récord de Wilkins y Eielson al establecer un récord de vuelo de larga distancia sin escalas cuando volaron las aproximadamente 5.500 millas desde Moscú a Vancouver, Washington, a través del Polo Norte. en 62 horas. En los años siguientes, varios rusos establecerían otros récords aéreos en el Ártico.

En diciembre de 1928, Wilkins y Eielson también se convirtieron en el primer equipo de pilotos en sobrevolar la Antártida. Menos de un año después, el 28 de noviembre de 1929, Byrd estableció otra primera polaridad cuando él, el piloto Bernt Balchen y otros dos miembros de la tripulación fueron los primeros en sobrevolar el Polo Sur. La última gran "primera" aviación antártica se produjo cuando el explorador estadounidense Lincoln Ellsworth y el piloto canadiense Herbert Hollick-Kenyon se convirtieron en el primer equipo en volar a lo ancho del continente antártico desde noviembre hasta diciembre de 1935.

El general de brigada James H. Doolittle, USAAF posa junto a un cartel de reclutamiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército que alude a su bombardeo de abril de 1942 en Japón; carteles que instaban a la guerra contra las naciones del Eje eran parte de la vida cotidiana en el frente interno en la Segunda Guerra Mundial

Foto cortesía de la fotografía de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Mientras los aviadores exploraban los confines más extremos de la Tierra durante las décadas de 1920 y 1930 y establecían récords en el proceso, otros pilotos establecían su propia serie de récords en los principales concursos de trofeos de carreras aéreas de la época. Estos concursos produjeron posiblemente los más emocionantes en la historia de la aviación y contribuyeron significativamente al avance de la aeronáutica durante lo que algunos historiadores han denominado "La Edad de Oro de las Carreras Aéreas". A menudo, patrocinados por benefactores adinerados, los aviadores compitieron en cuatro carreras importantes durante la era: la Carrera del Trofeo Pulitzer, un concurso de velocidad que se llevó a cabo alrededor de un recorrido marcado por pilones, una carrera de hidroaviones llamada Copa Schneider, el Trofeo Thompson, un circuito cerrado, marcado por pilones competencia, similar al Pulitzer, excepto que fue una competencia de salida masiva, todos contra todos y la Bendix Trophy Race, una carrera transcontinental de punto a punto. Muchas innovaciones aeronáuticas resultaron de estos concursos, ya que los ingenieros desarrollaron aviones altamente maniobrables que podían correr a velocidades vertiginosas.

Las principales carreras de trofeos de la época produjeron varias estrellas y actuaciones récord. Jimmy Doolittle, un piloto temerario y militar con un doctorado. en ingeniería aeronáutica, fue uno de los más destacados de la época. Doolittle ganó la Copa Schneider en 1925 y luego ganó el Trofeo Bendix en 1931 y la carrera Thompson en 1932. También estableció un récord de velocidad de avión en septiembre de 1932 pilotando un avión de carreras Gee Bee. Los corredores de Gee Bee, que varios pilotos volaron con actuaciones récord, estaban entre los aviones más rápidos y controvertidos de la época, luciendo la dudosa reputación entre algunos como "asesinos". Roscoe Turner, otro ex-barnstormer y piloto de acrobacias de Hollywood, también lo hizo muy bien en las principales carreras de trofeos. El extravagante Turner, que en un momento llevó a un cachorro de león con él en sus vuelos, ganó el Trofeo Bendix en 1933 y tres Trofeos Thompson, una hazaña nunca igualada por ningún otro piloto. Turner también estableció siete récords de velocidad transcontinentales durante su carrera.

Varias mujeres también se destacaron en las carreras aéreas de las décadas de 1920 y 1930. Pancho Barnes, también ex barnstormer y piloto de acrobacias de Hollywood, compitió en algunas de las carreras aéreas femeninas de la época, incluido el Women's Air Derby (también conocido como el "Powder Puff Derby"). Barnes estableció varios récords de velocidad aérea de mujeres durante sus días de vuelo.

Salto de gran altura de Joseph Kittinger, 1960

Foto cortesía de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Louise Thaden fue otra mujer que hizo importantes presentaciones en las carreras de trofeos. En 1936, Thaden y su copiloto Blanche Noyes ganaron el Bendix. Dos años después, Jackie Cochran, posiblemente la mejor aviadora femenina, ganó el mismo concurso. Cochran, la presidenta de Ninety-Nines, una organización de mujeres piloto que defendieron los roles de las mujeres en la aviación, estableció más récords de velocidad y altitud que cualquiera de sus contemporáneos, ya sea hombre o mujer. Durante su carrera, recibiría más de 200 premios y trofeos. Cochran no solo se convirtió en uno de los grandes aviadores del mundo, sino también en uno de los mejores pilotos de ambos sexos. Ella probaría y volaría aviones en la década de 1960 y se convertiría en la primera mujer en romper Mach 1, o la barrera del sonido.

Sin embargo, la primera persona en volar más rápido que la velocidad del sonido fue el buen amigo de Cochran, Chuck Yeager.El 14 de octubre de 1947, Yeager superó Mach 1 en el X-1, un avión experimental. Yeager es sin duda el piloto de pruebas más famoso del mundo y uno de los pilotos más "duros", tanto mental como físicamente. Durante su carrera en la Fuerza Aérea de los EE. UU., No solo estableció múltiples récords de vuelo, sino que también mostró un valor y una determinación extraordinarios.

Joseph Kittinger fue otro oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que demostró una valentía excepcional y estableció varios récords. El 2 de junio de 1957, Kittinger se convirtió en la primera persona en ascender a más de 96.000 pies (29.261 metros) en un globo. Dos años más tarde, el 16 de noviembre de 1959, se convirtió en el primer individuo en lanzarse en paracaídas de regreso a la Tierra desde una gran altura cuando saltó desde una altura de 76,000 pies (23,165 metros). Dentro de un año, continuaría estableciendo varios récords de gran altitud y marcas de caída libre mientras desafiaba las ideas de muchas personas sobre los límites de los seres humanos y ayudaba a preparar al país para el programa de vuelos espaciales tripulados.

Pioneros de la aviación de finales del siglo XX: Chuck Yeager y el avión de investigación X-1 que rompió la barrera del sonido y la Voyager

Foto de Chuck Yeager cortesía del Air Force Test Center

En diciembre de 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager, dos pilotos que encarnan gran parte del mismo espíritu, carácter, aventura y heroísmo que Kittinger y Chuck Yeager (aunque Jeana no está relacionada con el piloto de pruebas), rompieron una de las últimas barreras récord de la aviación. cuando volaban sin escalas alrededor del mundo en su avión, el Voyager. En nueve días, tres minutos y 44 segundos viajaron 24,986 millas y establecieron un récord mundial sin escalas. También soportaron el vuelo más largo hasta ese punto y casi duplicaron el récord de distancia de vuelo actual. El vuelo de Rutan y Yeager exploró los límites de la resistencia humana y la fatiga mental y representó el triunfo del espíritu humano.

Desde Louis Bleriot hasta Dick Rutan y Jeana Yeager, los aviadores se han esforzado a sí mismos y a sus aviones en su búsqueda por ser los "mejores". Muchos exploradores aéreos, temerarios y creadores de récords se animaron y motivaron a otros a seguir sus trayectorias de vuelo. Con su naturaleza competitiva, exploradores aéreos, temerarios y creadores de récords, todos compartían un poco de los mismos rasgos. En muchos sentidos, cada uno tenía que ser en parte explorador, temerario y creador de récords y estar dispuesto a explorar sus propios límites personales y los límites de sus máquinas de una manera muy valiente y decidida.

Este ensayo está tomado de Exploraciones, temerarios y creadores de récords: una descripción general por David H. Onkst. El ensayo original se puede encontrar en el sitio web del Centenario de Vuelo de EE. UU.


Visite el Servicio de Parques Nacionales Travel American Aviation para aprender más sobre Sitios históricos relacionados con la aviación.


Ver el vídeo: Documental Pioneros de la aviación (Diciembre 2021).